Transportstyrelsen föreslår i sin remiss ett minimimått för enkelriktade cykelbanor och cykelfält på 0,75 meter i myndighetens förslag till ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2021:122) om egenskapskrav för vägar, gator, spårvägar och tunnelbanor (byggregler). För en dubbelriktad gång- och cykelbana föreslår Transportstyrelsen en minimibredd på 1,8 meter.
Det kan vara svårt att greppa vad ”0,75 meter”, eller 75 centimeter innebär i bredd. Men till exempel är det inte ovanligt att styren på cyklar är 70 centimeter breda. Eller en vanlig trehjulig lastcykel är runt 90 centimeter bred.
Måtten motiveras med att det finns begränsat med utrymme för cykelinfrastruktur då man ofta måste förhålla sig till befintlig infrastruktur. Och att det är bättre att bygga dåligt än inte bygga alls vilket är risken enligt Transportstyrelsen om grundläggande funktionella krav ställs på cykelbanor.
Transportstyrelsen medger i sin konsekvensutredning att bredare cykelbanor korrelerar med en ökad användning av dem. Och inte bara detta, utan också att ju bredare en cykelbana är, desto säkrare är den då möjligheten att korrigera ett misstag ökar med större bredd.
Men det är inte funktioner så som framkomlighet, säkerhet, ett tillgängligt transportsystem och möjligheten att sköta om och underhålla cykelbanorna som vägleder Transportstyrelsen när de sätter mått på cykelbanor – det är i stället ett politiskt ställningstagande Transportstyrelsen gör. Myndigheten lägger sig i hur vi ska fördela våra gemensamma ytor och hur våra gemensamma medel ska användas.
Se bilden ovan. Hur trygg känner den vanlige cyklisten sig här, som kommer på en vanlig damcykel med 70 centimeters styre. Till höger om cykelbanan, med två och en halv centimeters mån, går folk, barn, äldre med hundar i koppel. När du tittar åt andra hållet, en decimeter hög kantsten ner till körbanan där bussar, lastbilar och SUV:ar kommer i femtio kilometer i timmen. Också till dem har du två och en halv centimeters mån. Hur trygg känner du dig då? Tillräckligt trygg för Transportstyrelsen. Det är noll marginaler för misstag. Samtidigt kommer en personbil körande i ett körfält med en bilsbredd extra yta. Där behövs inte anpassas någon bredd till befintliga byggda miljön.
Samma mått – 75 centimeter – föreslår Transportstyrelsen också för cykelfält. Då kan det se ut så här. Detta cykelfält är visserligen 80 centimeter så det är lite överstandard här:
Detta är alltså en myndighet. En myndighet som ska basera sina förslag och beslut på objektivitet, fakta och politiska beslut. Politiska beslut som till exempel Nollvisionen och Ökad och säker cykling. Och ska lämna avgörandet om fördelning av gemensamma resurser till våra folkvalda. Motsvarande resonemang som Transportstyrelsen för om cykelbanors bredd går inte att finna när det kommer till mått för vägar – där det glasklart, grundläggande funktioner ska upprätthållas för motorfordonstrafiken. Då finns inget begränsat utrymme, eller spekulationen om risk att inget byggs om kraven är grundläggande.
Transportstyrelsens byggregler har funnits sedan januari 2022 då de ersatte Vägverkets byggregler. Då infördes för första gången föreskrifter som omnämner cykeltrafik. Transportstyrelsen får enligt plan- och byggförordningen meddela föreskrifter som behövs för tillämpningen av 3 kap. 7–10 och 13 §§ i fråga om järnvägar, tunnelbanor, spårvägar, vägar och gator samt de anordningar som hör till dessa. Föreskriftens regler gäller nybyggd cykelinfrastruktur eller ombyggd och gäller alltså inte befintlig infrastruktur. Reglerna gäller för alla väghållare kommuner, Trafikverket, och enskilda väghållare. Byggnadsnämnden i kommunen ska bedriva tillsyn och säkerställa att väghållarna följer föreskrifterna.
75 centimeter – det måttet innebär att detta utesluter lastcyklar, cykelkärror och specialcyklar. Eller bara vanliga cyklar med ett styre bredare än 75 centimeter. När det gäller en dubbelriktad gång- och cykelbana på 1,8 meter så utesluter det att två lastcyklar kan mötas, och att det blir mycket besvärliga möten mellan en vanlig cykel och lastcykel – och detta utan några gående.
75 centimeter utesluter också människor med funktionsvariationer som använder sig av till exempel armcykel. Är detta ett tillgängligt transportsystem? Som utestänger människor. Tänk om motsvarande förhållningssätt gällde gator och vägar – vi dimensionerar dem så endast den smalaste av bilar tar sig fram, och det i mycket låg hastighet – SUV:ar, lastbilar och bussar kan glömma att använda dem.
Sen kan vi ju fundera över hur det står till med barnperspektivet hos Transportstyrelsen – existerar det? Många av dessa lastcyklar och cykelkärror används för att transportera barn. Men det är då Transportstyrelsens uppfattning och inställning att dessa inte ska omfattas av ett minimimått och då kunna använda sig av grundläggande cykelinfrastruktur – de ska i stället hänvisas till vägarna och där färdas tillsammans med bilar, lastbilar och bussar. En miljö där Transportstyrelsen tidigare meddelat att ingen skärpning av omkörningsregler av cyklande behövs för detta skulle ju sannolikt öka frustration och agg mot de som cyklar! Bättre att låta det vara diffust och godtyckligt som idag och kunna köra om nära barnen i cykelvagnen.
Hur ser då cykelflottan ut? Vilken är andelen lastcyklar och cykelkärror? Där lutar sig då Transportstyrelsen mot en konsultrapport. En ”studie” där konsulten på ett fåtal platser under en mycket begränsad tid observerat cykelflödet och noterat andelen lastcyklar och cykelkärror. Det var endast sex platser, alla större pendlingsstråk och enbart i Stockholms innerstad. Totalt observerades 514 cyklar, varav 6 var lastcyklar. Är detta ett sätt att få en rättvis bild av andelen lastcyklar och cykelkärror i våra städer och tätorter? Säger det något om framtidens cykelflotta? Och sen basera en nationell byggregel på. De hade inte upptäckt många husvagnar eller husbilar på dessa platser heller så som ”studien” var upplagd och genomfördes – men de finns där, och vi dimensionerar gator och vägar efter dem. Som man frågar får man svar.
Detta utgör då underlaget för Transportstyrelsen. Ingen förfrågan till cykelbranschen ang. hur försäljningen av lastcyklar sett ut under säg en 10-års period. Ingen landsomfattande studie i x-antal städer och i olika miljöer. Det finns inte ett uns av vetenskapligt anslag i denna ”studie” eller något som går att dra slutsatser och generaliserar från – det är rena killgissningsnivån. Och detta används som beslutsunderlag. Av en myndighet. Det är minst sagt häpnadsväckande.
Det är inte första gången Transportstyrelsen killgissar – är det en etablerad arbetsmetod hos myndigheten undrar jag? Och det är inte bara jag som undrar, Trafikverket ställer sig också frågande till Transportstyrelsens arbetsmetoder och slutsatser.
Måttet 75 centimeter har konsulten tagit fram genom att mäta 192 cykelstyren på cyklar i Stockholm. Maxvärdet i undersökningen var 72 centimeter men av oklar anledning beslöt man att inte räkna med de 15 procent bredaste cyklarna under motivering att ”man brukar använda 85-percentilen”. Författarna ger dock ingen förklaring till varför säker trafikutformning och kraven i plan och byggförordningen inte ska tillämpas på alla cykeltrafikanter. Resultatet efter att 15 procent av cyklarna räknats bort blir 65 centimeter och till det läggs en vingelmån på 10 cm alltså 75 centimeter. Detta siffertrixande passar kanske i ett excel-dokument men har lite med verkligheten att göra. Människan på cykeln finns inte med, enbart ett teoretiserande vad gäller fordonet och bredd på styret. Människan som framför fordonet och dennes behov är bortskalat. Som det vore förarlösa cyklar.
Tänk om vi gjorde motsvarande för biltrafiken. Vi gick ut och mätte bredden på 192 personbilar. Räknade sedan bort 15 procent av de bredaste bilarna, fick fram ett snitt på kvarvarande bilar och la sen till 10 centimeter i vingelmån. De flesta bilarna är ju inte så breda så det behöver vi ju inte tänka på när vi utformar våra gator och vägar. Men så arbetar vi ju inte – när det gäller biltrafiken.
Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) har också studerat cyklisters utrymmesbehov. VTI kommer fram till en annan slutsats – en slutsats med ett mycket viktigt och väsentligt förbehåll:
”Värt att poängtera är dock att resultaten beskriver teoretiska minstabredder”
VTI:s slutsats vad gäller cyklisters utrymmesbehov och cykelbanors bredd:
”Utifrån studierna har VTI sammanställt minimibredder för olika behov och situationer, allt från den smalaste till den bredaste varianten. En enkelriktad cykelbana för en vanlig cyklist behöver en bana som är minst 0,95 meter bred, medan det behövs en bredd på minst 3,5 meter för en dubbelriktad cykelbana med plats för två lastcyklar bredvid varandra. Oavsett trafiksituationen finns en fördel med att anlägga cykelbanor som är minst 2,5 meter breda – annars blir drift och underhåll mindre effektivt och riskerar att bli mer kostsamt.”
Så VTI kommer fram till något annat än den konsultrapport Transportstyrelsen grundar sina förslag på. Vad som också är viktigt att förstå är att detta är inte VTI:s rekommenderade mått, utan just minimibredder. Det är oklart varför Transportstyrelsen inte väljer att gå på VTI:s slutsatser. VTI som är statens expertorgan på cykel genom Cykelcentrum. Till saken hör också att det var Transportstyrelsen som gav VTI i uppdrag att studera cyklisters utrymmesbehov. Men uppenbarligen var resultatet inte något som föll Transportstyrelsen i smaken utan man väljer att gå på konsultrapporten – som anger smalare cykelbanor. En rapport som inte har förbehållet ”att resultaten beskriver teoretiska minstabredder.”
Låt oss backa och reflektera lite över VTI:s förbehåll: ”Värt att poängtera är dock att resultaten beskriver teoretiska minstabredder”
”… teoretiska minstabredder”
Så finns det då inga studier som försökt att fånga verkligheten? En verklighet där det faktiskt sitter människor på cyklarna, och agerar som människor gör med allt vad det innebär – så allt inte bara stannar vid siffertrillande i exceltabeller.
Jo det finns sådan studie, och slutsatserna blir ju då inte desamma som vid det teoretiska siffertrillandet. Under åren 2010–2012 genomförde ett antal konsultföretag och Lunds Tekniska högskola ett Forskning, Utveckling och Demonstrationsprojekt inom RPD, Road, Planning and Design, finansierat av Trafikverkets FUD-centra. Projektet studerade cykelinfrastruktur i Sverige och specifikt de riktlinjer och råd som finns för utformning av cykelinfrastruktur.
Projektet genomförde en omfattande litteraturstudie där råd och riktlinjer för cykelinfrastruktur i Sverige, delar av Europa och USA studerades. Utgångspunkt i projektet var att se hur rekommendationerna i VGU, Gator och Vägars Utformning, står sig jämfört med verkliga förhållanden samt jämfört med andra handböcker.
Baserat på resultatet av litteraturstudierna studerades cyklisternas utrymmesbehov, sikt, radier och lutning. Dessa parametrar har sedan studerats i fältstudier där förslag till nya grundvärden i VGU tagits fram.
Slutsatsen i studien efter genomförda fältstudier:
”Studien om cyklisternas utrymmesbehov visar att dagens rekommendationer i VGU gällande minsta bredd på cykelbanor bör uppdateras då måtten är underdimensionerade. Studier av verkliga förhållanden i Stockholm har lett fram till en analys av hur mycket utrymme cyklister behöver i genomsnitt för enkelriktad och dubbelriktad cykling samt vid omkörning och mötessituationer. Rekommenderad bredd för enkelriktade cykelbanor med sidohinder är 1,50 m med lågt flöde med begränsad omkörningsmöjlighet, samt 2,50 m för medelhögt/högt flöde. För dubbelriktade cykelbanor med sidohinder rekommenderas 3,00 m för låga flöden och begränsad omkörningsmöjlighet; 4,00 m med medelhögt/högt flöde och omkörningsmöjlighet för en riktning i taget; samt 5,10 m med högt flöde och omkörningsmöjlighet i båda riktningar samtidigt.”
”Studierna i detta projekt visar att de mått som finns för cyklisternas utrymmesbehov är underdimensionerade även i de fall då cykeltrafiken är låg. Vid höga flöden är de rekommenderade måtten långt under de som behövs.”
Så en omfattande studie, med fältarbete för att studera och dokumentera verkliga förhållanden, visar att ett minimimått för en cykelbana (enkelriktad) med lågt flöde ska vara 1,5 meter. Det är 75 centimeter mer än Transportstyrelsens teoretiska mått, ett mått som ju enbart utgår från ett cykelstyres bredd och inte hur människor på cykel faktiskt agerar vid cykling.
Vidare är 1,5 meter ett mått som välkomnar och fungerar för den överväldigande delen av cykelflottan – lastcyklar, cykelvagnar, armcyklar, postcyklar, varucyklar och så vidare. Till skillnad mot Transportstyrelsens förslag där dessa stängs ute från att kunna använda cykelinfrastrukturen. Det är inte det tillgängliga, säkra och trygga transportsystemet. Det är en inställning till cykeltrafik och mått som härstammar från 1930-talet och Kungliga Automobil Klubben:
Transportstyrelsen motiverar alltså sina förslag till bredder på cykelbanor med att det:
”…finns begränsat med utrymme…”
Det visar på en mycket dålig koll på nutiden och en stor okunskap hur man går till väga för att skapa grundläggande och funktionell cykelinfrastruktur. Det är inte begränsat med utrymme. Det handlar om prioriteringar och hur vi väljer att använda våra gemensamma utrymmen. I grunden är det politiska beslut. Låt mig ta några exempel. Jag tror många skulle hålla med om att kampen om utrymmet är hårt i en stor stad – många målkonflikter och funktioner som ska tillgodoses. Hur kan det då komma sig att Stockholm de senaste 15 åren har åstadkommit mått som vida överstiger Transportstyrelsens minimimått – och inte en gång utan om och om igen. Enkelt, utrymmet är inte begränsat – det handlar om prioriteringar och politiska beslut hur gaturummet ska utformas. Som dessa exempel på före och efter:
Det blir riktigt absurt när vi tittar tillbaka på vad Transportstyrelsen tyckte om cykelanpassning av trafikreglerna och varför detta inte behövs enligt myndigheten. Då var beskedet från Transportstyrelsen:
”… förbättrad cykelinfrastruktur” – det åstadkommer då Transportstyrelsen genom att luta sig på Kungliga automobilklubbens snart 100 år gamla mått på cykelbanor. Också ett sätt att arbeta för ökad och säker cykling.
Så Transportstyrelsen, utrymmet är inte alls begränsat. Det finns där. Och det är inte eran sak att tala om med vad utrymmet ska fyllas. Ni ska tala om hur grundläggande funktioner så som säkerhet, framkomlighet och tillgänglighet ska uppfyllas – för alla cyklar. Övrigt ska ni lämna till våra folkvalda att besluta. Detta borde vara glasklart för en myndighet. Att så inte är fallet i denna remiss är ytterst oroväckande och ett grovt övertramp.
Vill ni engagera er och svara på Transportstyrelsens remiss så finner ni den här. Svarstiden är till och med den 10 januari 2025.
Relaterade länkar:
- Transportstyrelsen struntar i forskning och studier – killgissar hellre
- Trafikverket idiotförklarar Transportstyrelsen
- Transportstyrelsens massiva tankevurpa
- En sorgens dag för svensk cykling
- Transportstyrelsen ute och cyklar
- Har Transportstyrelsen kört i diket?
- Transportstyrelsens förslag innebär miljardkostnader för nya bevakade cykelöverfarter
- Farlig cykelbana kan vara olaglig
- Därför mår svensk cykling dåligt
- Ny vägsäkerhetslag – ris eller ros för cyklister?
- Hur bred är en cykelbana?
9 kommentarer
Lustigt att det är så stort fokus på ”enkelriktade cykelbanor”. Sist jag kollade trafikförordningen stod det att alla cykelbanor är dubbelriktade om inte annat anges med skylt si och så. Jag vet bara tre sträckor i Stockholm som är enkelriktade, och det är Västerbron, Skanstullsbron och någon snutt förbi universitetet.
Och i övrigt är det bara en stor applåd till hela den här texten. Tack
Vilket vansinne! Tack för att upplyste oss om vad Transportstyrelsen håller på att driva igenom. Det ett svar på remissen direkt, hoppas det är till någon nytta.
Cykelbanan vid gamla essinge broväg som är på bild är ökänt urusel. Om det ska hållas som någon standard så får man börja cykla i körbanan istället.
@Felix. Tyvärr är även Liljeholmsbron enkelriktad, trots att det inte behövs annat än möjligen under rusningstid. En konsekvens av att några enstaka cyklister med dåligt omdöme valde att laxa under rusningen. Bättre att öva socialt tryck mot dessa få än att införa drakoniska regler som är överflödiga 22 h/dygn.
@Krister. Tack för bevakningen av TS. Ett skarpt remissvar kommer. Även tacksam om du kan publicera ditt förslag till svar som inspiration för oss andra, innan remisstiden löper ut.
Så bra inlägg!
Bygg aldrig dubbelriktade cykelbanor på samma sida pga den stora olycksfallsrisken.
Bygg alltid nya cykelbanorpå båda sidor om vägbanorna
Cecilia vB
Van cyklist,som varit med om två allvarliga cykelolyckor på dubbelriktade cykelbanor.
För skojs skull frågade jag i stället ChatGPT om hur bred en cykelbana bör vara? Inte så dumt, kanske Transportstyrelsen byta ut några handläggare mot ChatGPT. Så här sa den kloke ChatGPT:
Minsta bredd för enkelriktad cykelbana:
– 2,0 meter: Rekommenderas som minsta bredd för en enkelriktad cykelbana. Det ger tillräckligt utrymme för en cyklist och möjlighet att passera en stillastående cykel.
Minsta bredd för dubbelriktad cykelbana:
– 3,0 meter: För lågtrafikerade dubbelriktade cykelbanor.
– 3,5–4,0 meter: För dubbelriktade cykelbanor med högre trafikmängd, särskilt i tätbebyggda områden.
Om cykelbanan delas med gångtrafikanter (som en kombinerad gång- och cykel-bana) bör den vara bredare:
– 4,0 meter eller mer för kombinerad bana.
Tydlig separering mellan cykel- och gångtrafik (t.ex. linje eller höjdskillnad) re-kommenderas vid hög användning.
Anpassning för bredare fordon:
– Om elcyklar, lastcyklar eller cyklar med släp förväntas använda cykelbanan, kan en bredare bana (upp till 4,5 meter för dubbelriktade) vara nödvändig.
Vad skulle det medföra för konsekvenser i praktiken om man beslutar om dessa föreskrifter? Kan man fortsatt bygga bredare än vad föreskrifterna säger?
Ja det står väghållaren fritt att bygga breddare. Problemet blir att man kan bygga så här smalt, att det godkänns som cykelbana enligt byggreglerna och man kan då inte hållas ansvarig för att det i grunder är en undermålig och usel cykelbana. En cykelbana som har dokumenterat sämre trafiksäkerhet.
Om man ger sig utanför storstan så finns det en hel del ställen där det faktiskt ÄR för trångt för en bredare cykelbana. Det är knappast lämpligt att prioritera en bred cykelbana på bekostnad av att alla bilar måste ha ena hjulparet på fel sida mittlinjen. Bussar och timmerbilar betydligt mer. I dessa fall är nog en 75 cm bred cykelbana bättre än att cykla i blandtrafik på en slingrig, oupplyst 70-väg.
Det finns gott om sådana vägar i Sverige.