När man som cyklist möter en skarp kant eller ett fast hinder i en cykelbana kan man känna en viss uppgivenhet. Att de skarpa kanterna, nivåskillnaderna och fasta hinder är farliga har Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) med önskvärd tydlighet visat och att det är obekvämt och kan vara besvärligt att passera kanten eller hindret är också utom diskussion. Det som inte diskuterats är om det är tillåtet och lagligt att hantera utformningen av cykelvägen på ett så farligt sätt?
Nu är det dags för en gästblogg av Erik Stigell igen. Så här presenterar Erik sig själv:
Jag heter Erik Stigell och har cykelpendlat året runt i Stockholm i cirka 25 år. Jag har en bakgrund som forskare om cykling som folkhälsostrategi men har därefter också intresserat mig för cyklisters trafiksäkerhet och framkomlighet och hur samhället planerar för det. Jag har varit trafikkonsult i åtta år men arbetar nu statligt med miljöfrågor och bor i södra Stockholm.
Sedan i februari 2022 finns Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd, TSFS 2021:122, om egenskapskrav för vägar, gator, spårvägar och tunnelbanor, även kallat Transportstyrelsens byggregler.
Detta är infrastrukturområdets motsvarighet till Boverkets byggregler som kanske är mer kända. Reglerna i TSFS 2021:122 trädde i kraft 1 februari 2022.
Gällande höga kanter finns föreskrifterna nedan som kommunerna måste följa. Föreskrifterna utvecklas och preciseras under rubriken allmänna råd. De allmänna råden är inte bindande.
”11 § Gång- eller cykelbanor ska vara utförda på ett sådant sätt och vara av sådant material att risken för att snubbla, halka eller falla begränsas. Gång- eller cykelbanor ska utformas och dimensioneras utan sådana fasta hinder eller nivåskillnader på vägytan som är svåra att förutse eller upptäcka. Särskild hänsyn ska tas till behov hos personer med funktionsnedsättning.”
Allmänna råd
”Skarvar eller nivåskillnader på vägytan som inte fyller någon funktion för trafiksäkerheten eller tillgängligheten bör undvikas. Nivåskillnader tvärs färdriktningen som anläggs utifrån trafiksäkerhet eller tillgänglighet bör åtminstone inte överstiga 60 millimeter. Skifte av material längs med eller tvärs över vägytan bör begränsas, och vägytematerialen bör väljas med hänsyn till jämnhet och halkrisk. Fasta hinder och nivåskillnader bör vara väl synliga i både dagsljus och mörker, till exempel med hjälp av kontrastmarkering eller belysning.”
Att det inte är tillåtet att lämna en hög kant mitt i cykelbanan som på bilderna framgår av föreskrifterna ”Gång- eller cykelbanor ska utformas och dimensioneras utan sådana fasta hinder eller nivåskillnader på vägytan som är svåra att förutse eller upptäcka”.
Vilken samhällsaktör är det då som ska upptäcka brott mot föreskrifterna och agera på det? Förutom beställaren förstås! Svaret på den frågan får vi i Plan- och byggförordningens 8 kap. 2 § som meddelar att det är byggnadsnämnderna i kommunerna som ansvarar för tillsynen. Detta tillsynsansvar för kommunen verkar alltså gälla oavsett om det är kommunen, Trafikverket eller enskild som är väghållare.
Eftersom byggnadsnämnden i varje kommun är ansvarig för att upptäcka och agera på farliga kanter av detta slag mejlade jag till Umeå kommuns byggnadsnämnd och Stockholms stadsbyggnadsnämnd för att fråga om hur de organiserat tillsynen, om det finns en årlig plan för olika tillsynsobjekt, om det finns en strategi för vilka typer av infrastrukturbyggen och vilka delar av infrastrukturen man särskilt ska utöva tillsyn på osv.
Av Umeå kommun har jag inte fått något svar mer än att fråga är mottagen medan Stockholms stadsbyggnadskontor svarade på bara en dag.
”Hej Erik.
Efter några turer har din mail med frågor nått mig.
Först undrar jag vad det är du avser skriva och riktat till vem?
Vi bedriver tillsyn enligt plan-och bygglagen (PBL), på uppdrag av Stadsbyggnadsnämnden. Vi har ingen proaktiv tillsyn – enligt 11 kap 5§ PBL ska tillsynsmyndigheten pröva behovet av att ingripa så snart det finns anledning att anta att någon inte följt bestämmelser eller beslut fattade enligt lagens tillämpningsområden.
Alltså har vi inte bedrivit tillsyn enligt transportstyrelsens föreskrifter.”
Svaret är tydligt om att ingen tillsyn bedrivs och att det inte krävs någon proaktiv tillsyn enligt lag. Det är ju i någon mån förståeligt att någon tillsyn inte bedrivits om allmänheten inte uppmärksammar kommunen på de farliga kanterna, men så är det ju inte. I Stockholm är tyck-till appen flitigt använd av cyklister som dagligen uppmärksammar kommunen på den här typen av farliga utformningar. Problemet är i stället att felanmälan hamnar hos ett trafikkontor eller gatukontor eller den del som ansvarar för gatorna istället för hos byggnadsnämnden som har tillsynsansvaret enligt lag. Kan man hoppas att Trafikkontoret skickar en kopia av felanmälningar till byggnadsnämnden fortsättningsvis?
Byggreglerna är nya och de som fanns tidigare kom från Vägverket och omfattade då inte cykelinfrastruktur(sic!). Det är därför viktigt med bra vägledning för landets 290 kommuner, till exempel att det finns tips om att man kan använda felanmälningsfunktionen i sin tillsyn. Ansvaret för tillsynsvägledning ligger på Länsstyrelsen i varje län. Baserat på en snabb webbsökning befarar jag att Länsstyrelsen inte tagit fram någon vägledning för Transportstyrelsens byggregler och utformning av cykelinfrastruktur.
Vad får de som slarvar, och utsätter cyklister för risk att skadas, för påföljd? I 9 kapitlet i Plan- och byggförordningen beskrivs reglerna för byggsanktionsavgift som kan delas ut till de som inte följer förordningens regler. Att bygga trafikfarliga kanter eller sätta upp fasta hinder i cykelvägen verkar inte finnas bland de fel som kan rendera en byggsanktionsavgift. Tandlöst kan tyckas men det ger också en förbättringspotential för den politiker eller myndighet som värnar trafiksäkerhet och Nollvisionen.
Sammanfattningsvis kan jag konstatera att systemet, för att säkerställa att den cykelinfrastruktur som byggs inte är farlig, finns på plats men systemet har inte börjat verka och skapa nytta. Det behövs som jag ser det lite hjälp för att få systemet att fungera bättre. Jag vill därför uppmana Cykelfrämjandets kretsar att uppmärksamma kommunerna inom kretsens område att byggnadsnämnden har ett ansvar för att bedriva tillsyn på farlig cykelinfrastruktur. Enskilda medlemmar i Cykelfrämjandet eller cyklister i största allmänhet kan agera för att systemet ska fungera bättre genom att man felanmäler både till kommunens app och även till byggnadsnämndens registrator med hänvisning till deras tillsynsansvar enligt Transportstyrelsens föreskrifter. Kommunen kommer vara lite yrvaken till en början men efter några påstötningar kommer de kanske att börja agera proaktivt eller agera mot de aktörer som felar både på det kommunala vägnätet och på Trafikverkets cykelnät när det ligger i kommunen.
Länsstyrelsen har en viktig roll i detta genom att de är tillsynsvägledande för länets kommuner. Att ta fram råd och riktlinjer hur tillsynen ska fullgöras kan underlätta betydligt för att få ett fungerande system och det räcker med att en länsstyrelse gör det eftersom förhållanden är likartade i olika län. Det går nämligen utmärkt att återanvända en tillsynsriktlinje i andra län. Kanske kan Cykelfrämjandet hjälpa länsstyrelserna i denna fråga?
Tjänstemän i kommunen kan verka för att den felanmälningsfunktion som ofta finns i kommunen riktas både till driftansvarig för gator och vägar men också till byggnadsnämnden. Gör man så kan tillsynsansvariga tjänstepersoner enkelt fullgöra sitt tillsynsansvar även om de inte följer en systematisk tillsynsstrategi eller plan.
Transportstyrelsen slutligen, bör fortsätta sitt arbete med att utveckla byggreglerna så att de blir mer heltäckande och ännu bättre förankrade i forskningen på området. Transportstyrelsen har ett pågående samarbete med VTI:s Cykelcentrum om att utveckla byggreglerna vilket är ett gott exempel men den svenska forskningen borde kunna kompletteras med slutsatser från internationell forskning då skillnaderna mellan olika utformningspraktiker inte är så stora och effekterna av olika riskkonstruktioner likartade. Rikspolitiker kan också verka för att regelverket följs bättre genom att låta byggsanktionsavgifter gälla för Transportstyrelsens byggregler om farliga utformningar för cyklister och andra oskyddade trafikanter.
Om byggnadsnämnderna i kommunerna börjar tillsyna reglerna för hur man får bygga cykelinfrastruktur kanske branschen kan höja kvaliteten ett snäpp och vi alla slipper överraskas av farliga kanter när vi tar en kvällstur med cykeln? Det vore fantastiskt om trafikfarliga cykelvägar också blev olagliga.
Toppbild: David Backman
Relaterade inlägg:
5 kommentarer
Finns bara en lösning och det är en cykelsäkerhets – tsar som kan styra upp usla kommuners tillkortakommanden. En experts ord som blir lag.
En experts ord som blir lag räcker nog inte. Kanske om experten får rätt att nyttja våldsmonopolet ordentligt, i sann Tsar-anda, och att de som ställer stolpar i cykelbanan helt enkelt vaknar med Novitjok i kalsongerna eller skickas till Sibirien på obestämd tid?
Så, när kommun eller stat beställer saker, som sedan utformas som de brukar, vem ska betala böterna?
Kanske, om de börjar åka på böter när det blir som det brukar, att de börjar ta med det i avtal med underleverantörer, så att DE kan krävas på ersättning för sanktionsavgifter, att de faktiskt börjar kontrollera att entreprenörer gör det de ska, och de själva gör det de ska?!
De vore en spännande förändring.
Vad bra med lite konkreta råd för oss vanliga cyklister att göra för trycka på för att få en förändring.
Man blir så trött på nybyggda cykelbanor som inte håller måttet. Håller helt med, det är dags att höja kvalitén!