Fler och fler cyklande skadas vid vägarbeten – och ingenting görs

Fler än 200 skadade cyklister rapporterats årligen i olycksdatabasen STRADA med orsaker kopplade till väg- och byggarbeten. Och trenden är att antalet ökat under senare år. Nästan 9 av 10 cyklister som skadats i olika byggskeden har skadats i en singelolycka.

Den stora boven i dramat är att det mer eller mindre saknas standarder, krav och riktlinjer för hur tillfälliga, säkra och funktionella trafikanordningar för cykeltrafiken ska utformas. Det kan sammanfattas med att det är lite av vilda western för cykeltrafiken när det gäller vägarbeten. Det blir som det blir – och sett till antalet skadade så blir det ju sällan bra – cyklande är den trafikantgrupp som är mest drabbad vid vägarbeten. Lägg sedan till alla gående som skadas vid vägarbeten och alla problem som blir med tillgängligheten och framkomligheten.

Detta rapporterar Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) som har genomfört ett antal forskningsuppdrag på området. Den första rapporten kom för över 10 år sedan.

I början av sommaren kom den senaste rapporten från VTI på området. Forskarna lägger fram flera rekommendationer (se faktarutan i slutet av texten). Rekommendationer som alla har det gemensamt att det handlar om fullständigt grundläggande saker: se till att omledningarna blir tydliga, synliga, synliga i tid, inte för smalt, använd inte hastighetsdämpande åtgärder och inte minst att man inte ska använda fel vägmärken.

VTIs rekommendationer visar ju tydligt något skrämmande: vilken otroligt låg nivå nuvarande förhållanden för cykeltrafiken är vid vägarbeten. Här kan ni se ett sådant exempel från bygget av Nya Slussen – man klarar inte ens av något så grundläggande som att skylta rätt.

Man tycker ju att trots avsaknaden av regler och rekommendationer så borde ju någon väghållare, någon entreprenör, någon ansvarig med ett uns yrkesstolthet någon gång ha ställt sig och tittat på sin anläggning och tänkt ”Men. Det här är ju helt livsfarligt.” Men VTIs studier visar ju mycket tydligt att det i så fall sker så sällan att det inte spelar någon roll. Och människor fortsätter att skadas – som Kenny, som bröt nacken då han cyklade vid ett vägarbete med stora brister.

Jag är inte förvånad över detta, inte alls. Har ju under många år skrivit flera inlägg och debattartiklar om just detta – vägarbeten och cykeltrafik. Studerar man olika cykelgrupper i sociala medier så är detta ett frekvent återkommande problem för cykeltrafiken. Det är mängder av bilder på faror och brister och en uppgivenhet att hela tiden behöva felanmäla förhållandena till väghållarna. Felanmälningar som många gånger inte har någon som helst effekt – varken på kort eller lång sikt.

Att forskarna sett och dokumenterat en sådan låg nuvarande nivå på vägarbetsutformningen överraskar inte, inte på långa vägar. Förståelsen för cyklandes synpunkter på rena livsfaror är otroligt låg hos många som är inblandade i detta – något ju VTI även redovisar i rapporten från 2014. Kritiken från cyklande över förhållandena möts många gånger med rena floskler som ”Du har väl styre”, ”Man får sakta ner, det är inte Tour de France” och ”Man ska anpassa hastigheten”.

Det är självklart bra att VTI genomfört dessa studier och kommit med dessa rekommendationer. Samtidigt blir jag nerstämd. För 10 år sedan, i VTI-rapporten 838 var rekommendationerna i stort sett likadana – 10 år sedan. Det är självklart inte VTIs fel. Felet ligger hos mottagaren. Hos Trafikverket, hos Sveriges Kommuner och Regioner (SKR), hos landets kommuner. Trafikverket som har det nationella ansvaret för Nollvisionen, en vision som beslutades 1997. Trafikverket är den trafikmyndighet som ansvarar för utbildningen Arbete på väg. En utbildning för entreprenörer, leverantörer, kommuner, byggherrar med flera. Utbildningen innehåller bland annat information, krav och råd/riktlinjer för arbete på väg.

Jag sticker ut hakan och säger att över 99 procent av Arbete på väg rör just enbart väg och motorfordonstrafik. Resterande avsnitt hanterar – mycket övergripligt och svävande – cykeltrafik. Och det kan vi ju utläsa utifrån VTIs rekommendationer. Inte ens det mest basala finns med – år 2024.

Så fakta och kunskap om vad som behöver göras för att skapa säkra och framkomliga lösningar för cykeltrafiken vid vägarbeten och minska antalet skadade har funnits i över 10 år. Och ingenting har skett. Ingen omfattande revidering och komplettering av Arbete på väg har gjorts – det rullar på som vanligt. Och på gång- och cykelbanorna är det fortsatt usla och osäkra förhållanden för gående och cyklande. Och VTI redovisar att antalet skadade ökar. I Nollvisionslandet.

Faktaruta, VTIs rekommendationer:

• Beakta grundläggande kvalitetskriterier i ett tidigt skede. Kontinuitet, genhet, attraktivitet, säkerhet och komfort är grundläggande faktorer för cykeltrafiken som tidigt behöver beaktas.
• Placera inte ut mer vägmärken och annan tillfällig vägutrustning än absolut nödvändigt. Varningsmärken ska bara användas för att varna för faror.
• Öka synbarheten på den utrustning som placeras ut, såväl i dagsljus som mörker. Staket, barriärer, betonggrisar etc. bör tillverkas i färger som kontrasteras mot bakgrunden och vara utrustade med reflexer.
• Barriärer som ska förhindra att cyklister kör ner i ett schakt behöver vara 1,4 meter höga för att förhindra att cyklisten flyger över.
• Varna i tid så att inte varningarna tar uppmärksamhet från trafiksituationen kring arbetet.
• Använd rätt vägmärken. Skylten ”gående och cyklister hänvisas till andra sidan” bör inte användas om det finns andra lösningar.
• Använd varningsmärken i storlek mycket liten (45 cm) då de utgör ett mindre hinder. Konsekvent användning av storlek mycket liten gör det dessutom mer tydligt för cyklister och fotgängare vilken information som riktas till dem.
• Tillämpa i första hand en intuitiv och logisk utformning. Om det behövs många vägvisningsmärken för att hitta rätt är utformningen sannolikt inte logisk och intuitiv. En enkel tumregel är att själv cykla den tänkta om- eller förbiledningen för att se hur den upplevs.
• Ta särskild hänsyn till barnen. Om utformningen görs så intuitiv att även barn förstår, då förstår de flesta.
• Förbiledning av cykeltrafiken är att föredra framför omledning. Att ta utrymme från intilliggande körbana kan vara en bra lösning
• Passager förbi ett arbete bör inte vara smalare än 2,5 meter. Då kan även två lastcyklister mötas.
• Undvik hastighetsdämpande åtgärder. De ger sällan önskad effekt på cyklisters hastigheter, samtidigt som de kan utgöra en säkerhetsrisk.
• Minimera konfliktpunkterna med byggtrafiken. Begränsa tidpunkterna för in- och utfarter till byggområden så att främst morgonrusningen undviks.
• Trafiksäkra konfliktpunkter med byggtrafiken. Passager vid byggutfarter måste hastighetssäkras eller så behöver flaggvakter användas i större utsträckning.
• Förbättra utbildning och kunskapsåterföring. Generellt behövs en kunskapshöjning både gällande regelverk och hur cyklister bör hanteras i byggskeden.

Toppbild: Cyklandeombud

Relaterade inlägg:

• Vägarbeten – därför går det åt helvete
• Nya Slussen – usla lösningar för cykeltrafiken under bygget
• Cyklister är de mest utsatta vid vägarbeten
• Vi grävde av cykelbanan. Skyll dig själv om du inte kommer fram eller råkar illa ut
• Trafikverket – handlingsförlamat när det gäller cykel
• Kablar och slangar på cykelbanan trollas bort!
• När man verkligen vill skada de som cyklar
• Idiotin löper amok
• Led cykeln
• Det går – om man vill
• Trafikverket – att lära gamla hundar sitt…
• Det här gör mig ledsen
• Trafikverket ger fingret åt cykeltrafiken
• Trafikverket – vill ni döda cyklister?
• Trafikverket lämpar över ansvaret för Nollvisionen på cyklisterna
• Cyklister och gående får långa omvägar när Trafikverket bygger motorväg