Det tar tid att förändra och förbättra cykelinfrastrukturen – ett exempel

10 år – så lång tid och längre tar det att förvandla och förbättra ett 15 kilometer långt cykelstråk i västra Stockholm. Och det är inte färdigt än. Så förbered er på ett långt inlägg. Det är många år, en lång sträcka och en hel del som genomförts, och framöver kommer att genomföras.

Vi backar mer än 10 år. Jag var konsult då och vi fick i uppdrag av Trafikkontoret i Stockholm att utreda och ta fram förbättringsförslag på ett viktigt pendlingscykelstråk i västra Stockholm – Hässelbystråket. Ett 15 kilometer långt stråk med början i Hässelby och avslut på Norr Mälarstrand på Kungsholmen.

Stadens ambition var att ta ett samlat grepp över ett längre och sammanhängande stråk.

Låt oss ta en titt på hur man har lyckats med det, vad som genomförts och hur långt man kommit. Samt vad som återstår.

Bland det första vi gjorde i detta uppdrag 2015 var att bjuda in de som cyklade på stråket till en work shop. Detta för att tanka ur vad de ansåg om förhållandena på stråket – vad var bra, vad var dåligt och vilka förändringar ville de se.

Vi konsulter cyklade och dokumenterade självklart också sträckan, alla mycket erfarna att cykla i stad och tätort, samt utforma cykelinfrastruktur.  Men vi kan aldrig få samma kunskap och erfarenhet om förhållandena som de som cyklar sträckan året runt och stora delar av dygnet.  En grupp cykelpendlare i västerort, under ledning av Cyklandeombud, tog sig även tid att cykla igenom hela stråket och dokumentera det i en film – en imponerande och värdefull insats.

Allt detta underlättade vårt arbete en hel del. Nu var det upp till oss att omsätta all denna input vi fått till att skapa bättre förhållanden för de som cyklar (och går) denna sträcka.

En hel del har genomförts sedan denna work shop. Låt oss börja längst ut i västerort och sen ta oss in till Norr Mälarstrand:

Lövstavägen

Utmed Lövstavägen har det i omgångar byggts bostäder, i samband med detta byggdes en dubbelriktad cykelbana. Tyvärr så vid en tidigare exploatering längs Lövstavägen gjordes inte denna lösning utan cykeltrafiken hänvisas på denna sträcka till cykling i blandtrafik på en mindre lokalgata med parkering. En minst sagt usel lösning för ett övergripande och prioriterat pendlingsstråk.

I den östra delen av Lövstavägen har en 5 meter bred dubbelriktad gång- och cykelbanan byggts. Delar av sträckan saknade tidigare cykelinfrastruktur och man hänvisades till cykling i blandtrafik.

Väjningsreglerade passager för fordon som korsar cykelbanan anlades vid Lövstavägen/Bergslagsplan. Tyvärr har staden inte varit konsekvent längs stråket. Så endast tre av sju liknande platser är utformade på detta sätt. Olyckligt att man inte är konsekvent och har en och samma utformning när gator korsar cykelbanan längs det prioriterade stråket.

Åkeshov

Stora delar av denna sträcka var tidigare cykling i blandtrafik på en mindre lokalgata. En annan del hade en mycket smal och undermålig dubbelriktad cykelbana:

Att det var cykling i blandtrafik på en lokalgata innebar också att det till och från var minst sagt usla förhållanden vintertid då lokalgator har låg prioritet vad gäller vinterväghållning och inte sopsaltas.

Den så kallade dubbelriktade cykelbanan som fanns på en del av sträckan var minst sagt besvärlig att mötas på – den var helt enkelt för smal. Det fanns heller inget skyddsavstånd mot körbanan, och passagerna vid varje lokalgata var prioriterade för biltrafiken:

Stora delar av denna gata gjordes om, en sträcka på cirka 900 meter. Numera är det som natt och dag att cykla denna sträcka. På hela sträckan är det nu en sammanhängande 3,50 meter bred cykelbana:

På ett avsnitt var utrymmet mycket begränsat mellan tunnelbanan och Bergslagsvägen – lösningen blev att ta ett körfält från lokalgatan och göra om till cykelbana:

I och med att det numera är en cykelbana på hela sträckan så utförs sopsaltning. Och förhållandena att cykla vintertid är därmed avsevärt säkrare, mer tillgängligt och framkomligt:

Här kan ni läsa mer om hur det gick till när denna cykelbana planerades, del 1 och del 2

Brommaplan

Vid Brommaplan har gång- och cykelbanan breddats och gående och cyklande har separerats. Vidare har cykelbanan höjts upp och gjorts genomgående där den går över lokalgatan – där då korsande fordonstrafik har väjningsplikt:

Ulvsundaplan

Vid Ulvsundaplan var det tidigare en trång och smal gång- och cykelbana. Marginalerna var små vid möten och omcykling samt det var ett otillräckligt skyddsavstånd till körbanan:

Numera är gång- och cykelbanan breddad och skyddsremsan mot körbanan har utökats:

Närmare Alviksplan var det en mycket trång sektion där man var tvungen att cykla på gångbanan för att möten skulle bli tillräckligt säkra:

Gångbanan går nu på höger sida om räcket, ovanför cykelbanan och därmed har det varit möjligt att bredda cykelbanan:

Alviksplan

Cykeltrafiken ledes ursprungligen runt Alviksplan via ett antal signalreglerade passager – se bild ovan. Detta innebar att det inte gick att ha en grön våg cykeltrafiken utan det blev så kallad slussning vid trafiksignalerna. Vilket fick till följd att det många gånger blev långa köer med cyklande och trångt då cykelinfrastrukturen inte var dimensionerad för dessa flöden.

Kurvan längst i öster vid Alviksplan, runt en måleributik, var och är fortfarande en mardröm. Smal, trång och mycket dålig sikt. Den är ökänd för dem som går och cyklar här och är olycksdrabbad:

Vi tog fram ett förslag där pendlingsstråket i stället skulle följa Drottningholmsvägen – den genomgående trafikleden för biltrafiken, se bild nedan. På så sätt skulle sträckan bli genare och slussning i trafiksignalen undvikas. Vidare skulle den olycksdrabbade kurvan breddas och rätas ut. Detta genom att ett i stort sett outnyttjat accelerationsfält för biltrafiken gjordes om till cykelbana:

Staden påbörjade en projektering och ombyggnation av Alviksplan. Den genomgående cykelbanan viker av till vänster och följer Drottningholmsvägen:

Men på två helt avgörande punkter tog det tvärstopp – kurvan och signalregleringen. Trafikverket sa nämligen stopp:

Trafikverket, som här är väghållare för Drottningholmsvägen, sa nej till en säkrare och bättre utformning av kurvan. Det fanns risk för att biltrafiken kunde påverkas menade Trafikverket. Vidare sa Trafikverket nej till att införa en separatreglering i trafiksignalen – där cykeltrafiken ska rakt fram gentemot högersvängande motorfordon. Det fanns risk för att biltrafiken kunde påverkas menade Trafikverket. Bättre att bil- och cykeltrafiken fick grönt samtidigt var Trafikverkets inställning. Och det tog ju inte lång tid innan olyckorna kom med en sådan inställning och okunskap angående trafiksäkerhet hos Trafikverket:

I vårt ursprungliga förslag som vi tog fram för Alviksplan hade vi tänkt på bägge dessa saker: kurvan var breddad och de två olika trafikströmmarna – cykel rakt fram cykel och högersvängande motorfordon var separatreglerade – allt annat är idioti och fullständigt ansvarslöst på en sådan här plats. Vi vet nämligen vad vi håller på med, vad som är bra, säker och funktionell trafikmiljö – för alla trafikslag, och det vet vi innan det byggs. Men så arbetar inte Trafikverket, för Trafikverket finns det uppenbarligen bara ett trafikslag som förtjänar funktionell och säker infrastruktur.

Men nu, när flera olyckor skett och när media flera gånger lyft problematiken på platsen, låter det dock lite annorlunda från Trafikverket i en artikel i Mitti:

”Vi anser att det finns en möjlighet att bredda cykelkurvan vid Måleributiken och att få till en säkrare cykelpassage och här behöver vi ha en dialog med Stockholms stad om en lämplig helhetslösning där hänsyn tas till alla trafikanters behov”, skriver Felicia Danielsson, presskommunikatör på Trafikverket.”

Så vi får väl se hur det går med detta framöver – tester pågår nu på platsen. Vi får se om Trafikverket är just ett ”Trafikverk” och tar ansvar för alla trafikslags framkomlighet och trafiksäkerhet. Eller om verket fortsatt är fullständigt ensidigt och enbart har fokus på ett trafikslag.

Rålambshovsparken – Rålambshovsleden

På delar av sträckan var det tidigare en smal gång- och cykelbana, vidare en passage i tunnel med mycket dålig sikt. Utmed Rålambshovsleden fanns en smal dubbelriktad cykelbana med otillräcklig skyddsremsa mot parkerade bilar. Allt detta byggdes om till en 4,5 meter bred cykelbana med ett ökat skyddsavstånd till parkerade bilar och dörruppslag samt förbättrad sikt och passage genom tunnel. Även gångbanan breddas och med en tydlig separation till cykelbanan.

Gång- och cykeltunneln under Gjörwellsgatan hade två tunnelrör för gång- och cykeltrafik och i mitten var en stenlagd yta som inte kunde brukas. Både gång- respektive cykelbanorna var smala, för smala, för de flöden som passerar genom tunneln. Tunneln var vidare mörk och i de tvära anslutningarna var sikten dålig:

Tunnelröret till höger i bild gjordes om till enbart cykelbana som då kunde breddas till 4,5 meter. Detta förbättrade sikten in i tunneln, gjorde att färdriktningarna kunde separeras bättre och tydligare. Tunnelns väggar kläddes med ljus kakel, vidare försågs tunnel med bättre belysning, även dagtid. Sektionen i mitten, som tidigare var belagd med stenar gjordes om till gångyta, därmed är de övriga två tunnelrören enbart för gångtrafik:

Ursprungligen låg cykelbanan dikt an tunnelväggen. Detta ändrades, dels för att få ett skyddsavstånd till väggen dels för att skapa bättre sikt in/ut från tunneln. Färdriktningarna i tunneln delas av med en svagt välvd stensatt mittrefug, som har spärrmålning i var ände:

Det höll dock på att sluta illa vad gäller utformningen av tunneln. Vissa drev linjen att form skulle gå före funktion. Symmetri var viktigare än människors säkerhet och trygghet. Som tur var agerade majoriteten i Trafiknämnden på ett kraftfullt och förtroendeingivande sätt och beordrade förvaltning att Cykelplanen ska följas, ni ska lösa både form och funktion. Ni kan läsa historien om tunneln här.

Cykelbanan utmed Rålambshovsleden, före:

Breddning av cykelbanan och skyddsremsan längs Rålambshovsleden var möjlig genom att ett körfält togs i anspråk. Och det blev ingen påverkan på biltrafiken då det bara några hundra meter längre fram ändå bara är ett körfält.

Mer information hur planerandet av denna cykelbana gick till finns här.

Norr Mälarstrand

Cykelbanan på Norr Mälarstrand går längs en stor parkering och utmed ett parkstråk längs Riddarfjärden. Då – 2015 – cyklade cirka 10 000 cyklande per dygn denna sträcka. Det var trångt, små marginaler och möten och omcyklingar var många gånger riskabla eller till och med omöjliga.

Breddning av cykelbanan möjliggjordes genom att längsgående parkering utmed cykelbanan togs bort. Rörlig, hälsosam, yteffektiv och hållbart transportsätt prioriteras framför stillastående.

På sträckan fanns ett träd som cykelbanan i sin ursprungliga dragning var tvungen att runda. Tvungen att runda då parkeringsområdet hade en vändplan på denna plats:

Vi ändrade på in-/utfarten till parkeringen och ersatte snedställd uppställning med längsgående parkering. På så sätt behövde inte trädet fällas när cykelbanan breddades och skulle få en rak dragning på andra sidan trädet. Men… en trädinventering av arborister visade att trädet var i dålig kondition och det beslutades att trädet skulle fällas. Svängen runt trädet blev nu istället en rak cykelbana:

Här kan du läsa hur planeringen och utformningen av denna cykelbana gick till.

Under 2026 – 27 kommer fortsättningen på cykelbanan på Norr Mälarstrand att rustas upp och breddas.

Detta var de stora förändringarna och förbättringarna på stråket. Och en hel del återstår. Fokus i det fortsatta arbetet på detta stråk bör ligga på:

• Att få till en enhetlig utformning där gator korsar cykelbanan – prioritet ges cykeltrafiken genom att korsande fordonstrafik har väjningsplikt:

• Tillfarterna på var sida om Tranebergsbron. Cykelbanan är på dessa sträckor för smal för den trafikvolym som är på sträckan. Det gäller även gångbanan. Cykelbanan på tillfarterna bör rimligen ha samma bredd som cykelbanan har uppe på Tranebergsbron. Kanske den största utmaningen vad gäller förverkligandet av detta är att det är Trafikverket som är väghållare här. Men drömma kan vi ju alltid…

• Sen är det av vikt att cykelbanan mellan Brommaplan och Ulvsundaplan breddas. Den är alldeles för smal för de cykelflöden som är på sträckan:

Jag hoppas att de som kom till work shopen för 10 år sedan och de som tillsammans med Cykelandeombud inventerade och dokumenterade sträckan upplever att det skett en del förbättringar på sträckan. Deras engagemang och input var värdefullt för vårt arbete.

Relaterade inlägg:

• Att planera och utforma en cykelbana
• En cykelbana blir till, del 1
• En cykelbana blir till, del 2
• Trafikverket säger nej till säker framkomlighet för gående och cyklande
• När blir en cykelbana bra?
• Historien om en cykelbanas födelse
• Så skapas en anständig cykelbana
• ”…den är fantastisk att cykla på.”
• Väjningsplikt – massor av väjningsplikt!
• Trafiknämnden stoppar idiotbygge