Trafikverket: när det gäller cykel och trafiksäkerhet räcker det med att snacka

”Projektet håller löpande dialog med trafikoperatör Transdev och de är väl medvetna om att de måste anpassa körsätt och hastighet även efter cyklisterna.”

Så säger Trafikverket i ett mail om lösningen att busstrafik och cykeltrafik ska dela samma körfält som jag skrev om tidigare – de har dialog med bussoperatören Transdev som för närvarande sköter busstrafiken på sträckan. I ett körfält som är 3,2 meter brett och med en hastighetsbegränsning på 90 km/t – där ska buss- och cykeltrafiken dela yta.

Andra lösningar – säkra lösningar – för cykeltrafiken är för dyra enligt Trafikverket.

”Att bredda med några meter blir snabbt mycket dyrt.”

För biltrafiken skapas säker trafikmiljö genom att utforma infrastrukturen trafiksäkert. För cykeltrafiken arbetar Trafikverket med ”dialog” – och hoppas att inblandade sköter sig exemplariskt. I detta fall förlitar sig Trafikverket helt på att det räcker att informera bussoperatören om att det kan finnas cyklister på 90-sträcken – i busskörfältet. Och att de därför förväntas att anpassa hastighet och annat till dem.

Fast det vet de ju redan att inte alla gör – det är så att säga fundamentet i Nollvisionen – människor gör fel och begår misstag. Straffet för dessa misstag ska inte bli döden. Därför är den säkra och förlåtande infrastrukturen helt avgörande i ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete. På väg 276 blir det döden om cyklande blir påkörd av bussföraren i det gemensamma körfältet. Cyklande behöver inte ens bli påkörd för att det ska gå riktigt illa – det räcker med vinddraget från en buss som passerar nära i 90 km/t.

Det verkar också som att Trafikverket inte ens tagit reda på eller följer forskning på området. Som jag redovisade i tidigare inlägg så visar studier att cyklister utsätts för potential fara genom denna lösning. Studierna visade att bussförarna körde om cyklisterna med litet avstånd i sidled. Och att ett smalt körfält – som föreslås på väg 276 – ger upphov till fler farliga omkörningar. Är hastighetsbegränsningen över 50 km/t rekommenderas separata lösningar för cykeltrafiken – så som cykelbanor. På väg 276 blir hastighetsbegränsningen 90 km/t, ett körfält på 3,2 meter och en vägren på 0,2 meter (inklusive kantlinje) – och självklart ingen cykelbana.

Är detta en trafiksäker lösning? Ja genom ”dialog” menar Trafikverket. Och genom tro, för så här säger Trafikverket i sitt mail:

”Dessutom tror vi att det är möjligt att bussen många gånger kan gå över linjen mot blandkörfältet för att passera cyklister.”

Trafikverket ”tror” – de tar alltså inte reda på vad forskning säger om verkligheten. Och ”många gånger” – det vill säga inte alla gånger bussförare passerar cyklande. Precis vad studierna visar, förarna kör för nära cyklande. Och ett smalt körfält ger upphov till ännu fler sådana farliga omkörningar. Eller som Kjell Andersson, bussförare, påpekade i mitt tidigare inlägg i denna fråga:

”Men alltför många av mina kollegor tar ingen som helst hänsyn till cyklister och dessa skulle säkert skapa en hel del olyckssituationer.”

Sen har vi denna mindre trevliga aspekt, mindre trevlig för de som cyklar:

Folksams återkommande mätningar av hastigheter bland yrkesförare visar ju ett mycket tydligt resultat: de är frekventa regelbrytare och många kör för fort. Så många som 44 – 47 procent av bussförarna kör för fort. Men Trafikverket menar att i detta fall ska man komma till rätta med det genom ”dialog”. Annars brukar ju Trafikverket mer använda sig av fysiska trafiksäkerhetsåtgärder för att sänka hastigheterna och nå framgång – till exempel fartkameror. Det vill säga fysiska trafiksäkerhetsåtgärder – inte ”dialog”

Här bara några påtagliga svagheter med Trafikverkets så kallade trafiksäkerhetsarbete baserad på ”dialog” – förutom att människor begår misstag:
– Vad händer när projektet med busskörfältet är avslutat – ingen dialog
– Vad händer vid ny entreprenör för busstrafiken – ingen dialog
– Vad händer när andra och nya förare kommer – ingen dialog

Eller i korthet: När Trafikverket är klara med att ha gjort ett busskörfält och minskat vägrenen till 20 centimeters bredd, så är de klara. De kommer inte att följa upp med att kolla hur det gick, de kommer inte intervjua bussförare och cyklande om förhållandena, de kommer inte heller se till att alla som trafikerar sträckan är medvetna om vad som gäller: Att cyklister får vara där, att det är en av få vägar som cyklister kan användas till och från Åkersberga, och att motortrafiken förväntas anpassa sig efter det. Till exempel när SL väljer en annan bussoperatör. Eller om några år, när alla glömt vad som sades nu.

Det är glasklart att det går inte att skapa trafiksäkerhet på det sätt som Trafikverket hävdar i detta fall – genom dialog. Om det verkligen hade räckt med ”dialog” för att få alla att köra trafiksäkert och hänsynsfullt hade Nollvisionen inte behövts. Det VET vi att det inte gör, det är precis därför vi plöjer ner mångmiljarder i trafiksäkerhetsåtgärder – för biltrafiken. Men för cykeltrafiken, ja då tror Trafikverket plötsligt att det funkar att leka Anita och Televinken igen.

Tidigare trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvalls ord från 2012 om att satsningar måste göras för att minska dödsolyckorna bland cyklande har vi inte sett röken av – tvärtom. Eller, har man som uppfattning att snacka är satsningar så ser vi ju massor av ”satsningar” – har nog aldrig tidigare varit så många ”satsningar” när jag tänker efter. Och snacka är ju ofta billigt, ja tom grattis.

Toppbild: Jon Jogensjö