Du kryssar fram i 12 sköna kilometer i timmen, mellan glada strosande flanörer i en levande stadsdel. Kanske möter du en vän, och ni stannar till och småspråkar lite över era respektive cykelkorgar. Du funderar på om du skulle köpa med dig en bukett blommor från det intilliggande blomsterståndet, eller kanske ta en kopp kaffe vid caféet som precis slagit upp sina luckor och ställt ut sina bord och stolar. Runt omkring leker barn och hundar och alla är lyckliga. Är det så här din dagliga cykeltur till jobbet ser ut?
Pling pling, pling pling, pling pling, pling pling!
Knappast. Det som ser gemytligt ut på bild eller i en reklamfilm är sällan funktionellt i praktiken. Tvärtom är det en stor källa till frustration och irritation för gående och cyklister när de tvingas dela samma yta, eller om uppdelningen av ytorna är otydlig och dåligt utformad. En bristfällig separation av gående och cyklister leder till konflikter, incidenter och dålig framkomlighet. Det blir en plats fylld av osäkerhet och otrygghet.
Vi tar ett konkret exempel – Nya Slussen.
Så här ser illustrationerna ut som projektet tagit fram:
Munkbron – Vattentorget
Vy från terrasserna på Södermalm
Vy från terrasserna på Södermalm
Nya huvudbron mellan Södermalmstorg och Skeppsbron
Stadsgårdskajen
Saltsjöutfarten för cykeltrafiken mellan Katarinavägen och Stadsgårdsleden finns inte ens…
Illustrationerna visar att separationen mellan gång- och cykeltrafiken i det närmaste är obefintlig. Även materialskillnaden på beläggningen mellan gång- och cykelytorna är i det närmaste obefintlig. Det finns ingen asfalt på cykelbanorna, och inte heller någon nivåskillnad mellan gång- och cykelytorna. Allt är i ett enda plan.
Det här är ett skolboksexempel på konfliktdesign 2.0
Det är form före funktion, inte form och funktion förenade i bra och funktionella lösningar.
Liknande utformningar av gång- och cykelytor finns ju redan i Stockholm. Till exempel Raoul Wallenbergs torg och delar av Nybrohamnen:
På ytan som ska föreställa cykelyta har staden slipat gatstenen för att minska obehaget när man cyklar på dem – gissa var, för det går ju inte att se!
Det är ju tydligt vad en del cyklister tycker om denna typ av utformning:
Foto: David Bäckman
Sedan finns Strömgatan:
Transport for London (TFL) har gjort en omvärldstudien, INTERNATIONAL CYCLING INFRASTRUCTURE BEST PRACTICE STUDY , och då bland annat studerat separation av gående och cyklister. TFLs kommentar angående denna typ av separation tycker jag säger allt:
”the foot and cycle paths are differentiated, but so subtly they´re essentially ´shared use´”
Alla som går eller cyklar på dessa och liknande platser kan nog skriva under på att separationen mellan gående och cyklister bara finns i teorin. Det är bara ett spel för galleriet – en sminka-grisen-åtgärd. Och eftersom dessa ytor inte ses som ´trafikytor´ dyker det där upp allt möjligt genom åren. På Raoul Wallenbergs torgs så kallade ´cykelytor´ har vi återkommande utställningar, evenemang, avspärrningar, spel och lek. Strömgatan stänger Säpo av lite hur som helst vid behov. Det påverkar ju inte trafiken.
Varför blir det då så här?
Det enkla svaret är att det blir så här för att de som har inflytande och makt i projektet vill att det ska se ut så här. Slussen ska omvandlas från trafikplats till mötesplats, vilket då innebär att i detta fall har form gått före funktion. En fungerande separation som ger gående och cyklister bra förutsättningar får stå tillbaka för den arkitektoniska visionen och gestaltningen. Och illusionen om en levande lycklig stad. Hade projektet Nya Slussen velat att det skulle vara tydligare separerat hade ju detta illustrerats, men en sådan utformning ger tydligen alldeles för mycket känsla av trafikplats.
När staden gör en trafikplats till mötesplats kan cykeln inte längre vara ett fordon. Den blir då istället en åbäkig och otymplig koffert.
Men ska man verkligen lägga så stor betydelse vid några illustrationer? Svaret är ja. Det är ju detta som visas upp officiellt och som staden planerar att genomföra. Ni kan ju fråga er varför vi inte ser asfalt på cykelbanorna, och varför vi inte ser nivåskillnad mellan gående och cyklister? För att det inte är det som eftersträvas och planeras genomföras. Annars hade ju bilderna visat den lösningen!
Vad säger då de framtida användarna om denna utformning?
Projektet Nya Slussen har genomfört en Barnkonsekvensanalys av Nya Slussen. Så här redovisas svaret på denna fråga:
”Det finns även en rädsla att bli påkörd av cykel på nya Slussen. Här önskar barnen och ungdomarna en tydligare uppdelning mellan gångbanan och cykelbanan.”
Staden har vidare högt ställda ambitioner att stadens fysiska miljö ska vara väl anpassad för funktionshindrade. Detta finns redovisat i handboken Stockholm – en stad för alla. Så här säger Synskadades riksförbund (SRF) när det gäller separation mellan gående och cyklister:
”För att synskadade säkert ska kunna gå och vistas utomhus behövs en säker fysisk miljö planerad med omsorg och finess. Då behövs gång- och cykelbanor som är tydligt avgränsade och urskiljbara från varandra.”
”Cykelbanor som går över en öppen yta, exempelvis ett torg, måste vara märkta med både kännbar struktur och kontrastfärg.”
Titta på bilderna i detalj så ser du att det planeras ytor för gående på bägge sidor av de dubbelriktade cykelbanorna:
Här gäller det för gående och cyklister att vara på alerten och ha full koll – åt alla håll, på en gång. Det är högst tveksamt om detta är en särskilt behaglig och trygg miljö. Eller som projektet Nya Slussen själv väljer att beskriva visionen: Nya Slussen blir en trygg och effektiv knutpunkt för alla trafikanter
Men är då denna obefintliga separation mellan gående och cyklister ett så stort problem? Kan inte alla bara ta det lite lugnt och njuta av folklivet?
Väldigt få cyklister, idag och imorgon, kommer ha Slussen som målpunkt och mötesplats. Även om staden lyckas förvandla trafikplats till mötesplats, så kommer Nya Slussen förbli en plats som de flesta cyklister ska passera på sin färd – de är ju på väg. Och antalet cyklister som ska passera landets absolut största cykelknutpunkt beräknas vara 53 000 per dygn år 2030. Det är då högst oroväckande att se hur cykelns roll och funktion hanteras på denna plats. En utformning som varken är till fördel för cyklister eller gående. Och som uppenbarligen inte heller efterfrågas av varken gående eller cyklister.
Inte heller i stadens egna styrdokument, såsom Översiktsplanen, Framkomlighetsstrategin och Cykelplan 2012, går det att hitta stöd för denna utformning. Det är även svårt att få ihop Slussensprojektets egna vision om ”trygg och effektiv knutpunkt” med denna utformning. Trygg och effektiv för vem?
Så återigen, Nya Slussen är inte en plats för alla, eller en effektiv knutpunkt för cyklister.
Låt oss försöka få en uppfattning hur omfattande dessa delade ytor kan tänkas bli i Nya Slussen. Här är en bild på cykelvägnätet:
Grönt = cykelvägnätet i Nya Slussen, Trafik-PM Slussen
I stort sett alla de gröna cykelytorna, förutom cykelfälten, är illustrerade som delade ytor. Frågetecken finns kring gång- och cykelbron utmed tunnelbanan, då bron inte finns illustrerad.
Som jämförelse kan vi ju lägga in tidigare nämnda delade ytor på Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg på Nya Slussen och då få en bättre uppfattning om hur omfattande dessa delade ytor föreslås bli:
Rödmarkerat är utbredningen av Raoul Wallenbergs torg och Strömgatan på Nya Slussen
Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg är alltså en mycket mindre del än Nya Slussen. Det handlar om avsevärt större ytor och längre sträckor med delade ytor på Nya Slussen – på landets största cykelknutpunkt. Dagens gång- och cykelproblematik vid Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg är en fjärt i rymden, jämfört med hur illa det kan bli vid Nya Slussen om det designas på detta sätt.
Biltrafiken omfattas däremot inte av denna ambition om delade ytor och mötesplatser. Där råder tydlig separation, effektivitet och ändamålsenligt utformning att färdas på. Allt för att skapa förutsägbarhet, framkomlighet, trygghet och en känsla av säkerhet – det vill säga en effektiv knutpunkt för biltrafiken. Stick i stäv mot stadens Framkomlighetsstrategi som prioriterar gående och cyklister först.
Det är tydligt vad som fortfarande är trafik och vad som inte är trafik i Nya Slussen. Biltrafiken är tydligt separerade från gående och cyklister (dock inte vid cykelfälten). Men när det kommer till gående och cyklister är dessa uppenbarligen inte två olika trafikslag, med olika anspråk och behov. Här är det ´platsbildning´ som råder och härskar. Något som dessa grupper får underordna sig. Här är estetiken och stadsbilden viktigare. Det rimmar illa med orden i stadens Översiktsplan som tydligt talar om att:
”En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”
Vi som cyklar i Stockholm vet ju att när dessa delade ytor skapas så dröjer det bara en kort tid innan vi ser följderna av den bristfälliga utformningen dyka upp. Då kommer förmaningarna – förmaningar som enbart riktas mot cyklisterna. För det är ju cyklisterna, inte utformarna och utformningen, som brister…
Här har staden alla möjligheter att åstadkomma en annan utformning för gående och cyklister. En mer balanserad och funktionell lösning och en utformning som tar bättre hänsyn till vad gående och cyklister efterfrågar och önskar. En utformning som också ligger mer i linje med stadens styrdokument. Ett rimligt krav är ju att samtliga utpekade pendlingsstråk i Cykelplan 2012 omarbetas och får en tydligare utformning och separation mellan gående och cyklister. Det är ett steg mot en trygg och effektiv knutpunkt – för alla.
Annars riskerar Nya Slussen sätta full fart mot konfliktdesign 2.0
Relaterade inlägg:
- Nya Slussen – snön faller och vi med den
- Nya Slussen – kompromisslös arkitektur
- Nya Slussen – hur ska alla få plats?
- Nya Slussen – En plats för alla?
- Nya Slussen – Svängfest
- Nya Slussen – Bikes vs Cars
31 kommentarer
Tack Krister för att du fortsätter din granskning av denna plats. Det är ju inte vilken liten cykelsträcka som helst utan landets absolut största. Därför så oerhört viktigt att det blir bra och funktionellt. Särskilt när nu staden påstår sig ha höga ambitioner när det gäller cykel.
Ser du att det i Nya Slussen finns möjlighet till stora förbättringar för cykeltrafiken eller behövs det en helt ny utformning för att åstadkomma detta?
Mia, det finns möjligheter till stora förbättringar för cykeltrafiken i Nya Slussen. Om man vill och prioriterar detta. Det är jag inte lika övertygad om att så kommer ske. Det finns vissa strukturella problem som är omöjliga att ändra på, exvis förbindelsen Skeppsbron-Stadsgårdsleden där du måste passera över slussarna som ibland kan vara öppna. Sedan kommer det vara mycket svårt att göra bra och effektiva utformningar av alla vänstersvängar.
Tack för ditt fina och grundliga jobb!
Cykelfrämjandet hade en informationsträff med några av de ansvariga tjänstemännen i går, tisdag 13/1.
Din kritik blir än mer skrämmande när man hör hur svarslösa de ansvariga för projektet är om hur de ska kunna förbättra för cyklisterna. De verkar uppgivna och säger själva att det inte blir bra för cyklisterna. Det talas om att Slussen ska klara 100.000 cyklister per dag och det vet de inte alls hur det ska gå, ”Vi får väl stänga av biltrafiken” var ungefär det svar de kunde ge.
Länk till inspelning från mötet:
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10153707129656988&set=gm.10152840120953382&type=1
och samma med direktlänk på bambuser:
http://bambuser.com/v/5213183
Det kommer att arrangeras ett motsvarande seminarium om en vecka med representanter från plan B som berättar hur de tänker sig cykellösningarna för Slussen. Tisdagen den 20/1 klockan 18 på Bonne Mecanique. Förhandsanmälan krävs eftersom det är begränsat antal platser.
Mycket bra inlägg. Men vad säger de ansvariga om har gjort förslaget? Hur har de resonerat? Någon grävande journalist som har pratat med dem?
Lage, tack! Jag var också på träffen och lyssnade.
Pelle, tack! Som vanligt får man höra att det är en ´kompromiss. Hur man kommit fram till denna kompromiss, vilka avvägningar, kriterier och styrdokument som legat till grund för detta är dock mycket oklart
Jag känner så väl igen problemet! Har kämpat med liknande i Malmö i över 40 år. Det blir oftast så när arkitekter gör utformning utan att förankra med trafikplanerare. Det skall se snyggt ut, från 5 km höjd, men funktionen i markplan glöms helt bort.
Leif, exakt och omvänt förhållande finns också! Man kunde kanske tro att det går till som så att professionella yrkesmän/kvinnor, som får betalt för sitt kunnande och kompetens, satte sig ner, visade respekt för varandras kunskap och kompetens och arbetade fram såväl estetiskt som fungerande lösningar. Icke sa nicke…
Problemet med Nya Slussen är att politikerna bestämde sig för lösningen med T-korsningar INNAN man lät arkitekter tävla om förslag. T-korsningarna skapar trängsel eftersom ALLA måste passera minst ett rödljus och ALLA ska in på samma vägsträcka (den 8-filiga ”motorvägen”) som ska ta sig från Södermalm till Gamla Stan.
Det skapar dåliga förutsättningar för att skapa en trygg och bra trafikmiljö där alla trafikslag kan få plats.
”För det är ju cyklisterna, inte utformarna och utformningen, som brister…”
Så det finns inga problem med de som betraktar cykelpendlingen som sitt egna privata Tour de France?
Jag är en sån där Tour de France-cyklist!
Det vill säga, jag tillhör de snabbare på cykelbanorna, jag kör ofta om andra cyklister, men blir sällan omkör själv. När jag kommer fram till jobbet efter 16 kilometer har jag ett rullsnitt på ungefär 22 kilometer i timmen.
Det hade jag aldrig blivit uttagen till Tour de France på, det kan jag lova. Och hade jag varit bilist hade det räknats som krypkörning.
Men om man bygger staden så att man måste färdas i 15 kilometer i timmen på cykel hur många har då tid att dagligen faktiskt välja cykeln?
Om vi nu vill ha fler cyklister (av en mängd olika skäl; miljö, hälsa, trängsel, buller, ekonomi) så måste det också vara ett effektivt färdmedel med en infrastruktur som är anpassad därefter.
Bilarna får ju köra i 30, ja till och med 50 ibland! Varför skulle inte cyklarna få det då?
Jag blir så jävla jävla trött när jag läser om det där! Min enda reaktion är ”Ta bort de fåniga cykelsymbolerna i marken, öka utrymmet för bilar och riv några kåkar i Vasastan och bygg parkeringsgarage så jag kan skaffa bil!”
Den där miljön tänker jag inte cykla i. Jo, förresten, när jag ska ha picknick på kajkanten så kanske det blir praktiskt att leda cykeln dit, med picknickmaten i kasse på styret.
En cyklist som håller 30 på en sträcka med 30 som hastighetsbegränsning kör som en idiot, en bilist som håller 30 tar det lugnt och visar hänsyn trots att hen inte får köra fortare än så, vilket de flesta gör.
Som både cyklist OCH arkitekt så upphör jag aldrig att förvånas över hur korkat man kan utforma en cykelbana… Om bara 10% av den uppfinningsrikedom man nu lägger på att vara originell i stället lades på ett vettigt gränssnitt för alla så skulle vi ha jättebra cykelbanor i hela stan! …. Vad gäller Slussen blir i princip allting sämre för cyklister – sträckningen, lutningen och beläggningen, allt saknar kontakt med den verklighet där cyklister finns.
Mikael Colville-Andersen sammanfattar det här väldigt bra, lugnt och stilla, i Bicycle Culture by Design:
https://www.youtube.com/watch?v=pX8zZdLw7cs&spfreload=10
Han är cykelambassadör för Köpenhamns Stad.
Tack Krister för ett principiellt mycket viktigt inlägg!
Att förena form och funktion är en beundransvärd konst. Tyvärr uppskattar vi inte de lyckade fallen tillräckligt mycket, eftersom sådan utformning fungerar så bra så att vi inte behöver ägna möda åt att hantera konflikter. Vi kan tänka på annat.
Det är konflikterna som fastnar i vårt minne. Det är de som tar ner vårt humör och gör oss stressade. Det dåliga humöret smittar sedan av sig till andra.
Vi måste bli fler som både kritiserar de dåliga fallen och lyfter fram de bra som jämförelse. Det måste bli åtråvärt för utformarna att förena form och funktion. De måste få uppskattning efter förtjänst.
Det måste också bli åtråvärt för beställarna att kunna se även funktionen redan innan allt är byggt och betalt. Kan det vara så att många beställare kollras bort av gulliga drömbilder utan en tanke på att det också ska fungera irl?
Dom prioriterade pendlarstråken måste ju ändå betraktas som cyklingen motsvarighet till motorväg även om snittet ligger under 30km/h, varför upphör dessa när man kommer innanför tullarna då cykelbanorna är separerade från övrig trafik ? Biltrafiken runtom gör 30 alt 50km/h, men så fort cyklister ska dela utrymme med fotgängare så är plötsligt 15km/h för hög fart. Och varför envisas dom med att blanda fotgängare och cyklister, förstår dom inte att det blir en konflikt mellan kaffedrickande, musiklyssnande och iphoneläsande fotgängare som blandas med ”motorvägscyklister” som är på väg från A till B och som det är en ren transportsträcka för ?
Gör om och gör rätt, ingenting i Slussen har blivit rätt hittills och ju mer du gräver i det Krister desto sämre framstår allt !
Mark, verkligen tråkigt att olika yrkeskompetenser inte kan arbeta bättre tillsammans och visa varandra bättre respekt och hänsyn. Och resultatet av detta misslyckande drabbar de som dagligen ska röra sig på denna plats. Inte Lord Foster och hans gäng…
Trafikistan.se, tack! Jag kommer att försöka mig på ett mer ingående resonemang i kommande inlägg varför det blir så här.
Ekstromenator, det enkla svaret är att cykel ses fortfarande inte som ett transportmedel av de som har störst makt och inflytande i dessa typer av stadsbyggnadsprocesser. Man är stenhårt fastfrysen in en frusen ideologi om staden och dess trafiksystem. De fina och gulliga orden om cykel i alla styrdokumenten omsätts aldrig/mycket sällan i utformningen av trafiksystemet utan där härskar fortfarande vår vanliga trafikmaktordning.
Jag cyklar till jobbet via Söder Mälarstrand och jobbar i glashuset. Jag är ändå arkitekt och van att läsa liknande planer men jag förstår inte ens om jag KAN ta mig till jobbet med cykel genom den här skissen. Det ser ut som jag tydligen ska fortsätta nere på stadsgårdsnivån…
Karin, nej det är verkligen inte lätt att orientera sig och det säger ju en hel del om hur dåligt anpassad Nya Slussen är för cykel. Cykeltrafiken har inte haft en främträdande position när området planerades utan är som vanligt satt på undantag.
Du har två alternativa vägar att ta dig från Söder Mälarstrand till Glashuset:
1, cykla upp för rampen till Gc-bron och sedan över Södermalmstorg till Katarinavägen och Glashuset
2, cykla Stadsgårdskajen bort mot Birkaterminalen, över Stadsgårdsleden och sedan uppför Saltsjöutfarten
Igår pratade jag med en person som jobbar med trafikplanering vid slussen. Jätteintressant. Det verkar vara ett spännande jobb! När jag undrade varför man inte kommenterar denna artikelserie, eller själv bloggar om arbetet fick jag svaret att man ”måste vara lojal”. Jag kan undra: Lojal mot vem?
I tidigare kontakter med Slussenprojektet har beskedet varit att det inte finns någon som har ansvar för trafiklösningen. Man kan nästan tro att hela projektet är planerat för att misslyckas. Ansvariga saknas. Man är illojal om man kommunicerar med uppdragsgivaren (dvs oss).
Huvet på spiken Krister.
En massiv civilolydnadskampanj från Stockholmscyklisterna vore på sin plats.
T ex helt enkelt vägra använda så kallade cykelbanor och i stället under t ex 2 månader konsekvent cykela i bilkörfälten
Krister, ska man nu tolka det som att det är ”kört”? Jag tycker ändå att de stora strukturerna verkar ok och att det trots allt finns förutsättningar för att det kan bli bättre än dagens motorvägsrondell, kanske till och med bra, men att det givetvis måste styras upp t ex när det gäller att blanda gång och cykel, separata cykelbanor och fält och inte ett flummigt mingel där trafikslagen förväntas samsas osv. Det handlar ju trots allt mera om utformning, och där finns alla möjligheter att justera förslaget. Eller är jag bara optimistisk i överkant (bland alla pessimister i kommentarsfältet i övrigt)?
Peter, visa förbindelser är ’körda’, andra går att göra mycket bättre inom projektet Nya Slussen. Det handlar mycket om vilja, att prioritera om och att prioritera upp cykel. Kommer försöka sammanfatta detta i en avslutande del inom kort.
@Åke: ”Så det finns inga problem med de som betraktar cykelpendlingen som sitt egna privata Tour de France?”
Ola har visserligen redan massakrerat ditt yttrande. Jag tar dock tillfället i akt att bygga vidare om än i en annan riktning: Dela vägen, inte trottoaren. Sänk bilarnas hastighet så att den håller sig inom 30-40km/t så kan TdF-pendlarna flänga på. Skylta Fri Fart för cyklister. Att hitta på argument som ägnar sig på att stoppa snabbcykling är knappast vad svensk cykel behöver. Det behövs inte bara TdF-pendlare, det behövs (fler) cyklister som kan ta plats i TdF och andra krävande cykellopp.
”Så det finns inga problem med de som betraktar cykelpendlingen som sitt egna privata Tour de France?”
För att inte tala om det stora uppsving som elcyklar väntas få. Det kommer inte bara vara gubbar och gummor som kör eldrivet. Snart kommer varenda kolfiberpendlare av rang ha en elmotor. Snitthastigheterna på våra pendelstråk kommer bara att öka. Tråkigt att det inte finns något bra helhetstänk som åtminstone försöker göra en bra lösning.
Intressant!
Kör själv taxi på deltid men är även fartygsbefäl för mindre passagerarfartyg. Planeringen för (nya) nya Slussen känns i mina ögon som ett misslyckande på samtliga plan.
Tunnelbanetåg och biltrafik måste ner i tunnlar broarna bör vara öppningsbara med närliggande alternativ för att slussa in fartyg upp till 24m höjd mellan broarna. Linbana eller pulsgondol skulle kunna avlasta annan kollektivtrafik mellan Söder- och Norrmalm/City och vara en turistatraktion.
Pingback: Slussenprojektet: "Lågbroarna passar utmärkt för mysiga cykelturer" - Cykelmagasinet