Cyklister och gående får långa omvägar när Trafikverket bygger motorväg

I minst sex år riskerar gående och cyklande få många och långa omvägar när Trafikverket bygger motorväg. Samtidigt leds biltrafiken kortaste vägen.

Planeringen av Tvärförbindelse Södertörn pågår för fullt på Trafikverket. Det är ett stort och omfattande motorvägsprojekt vars byggnation kommer pågå i många år och som i större eller mindre omfattning kommer påverka cykeltrafiken och gång under byggtiden. Byggtiden beräknas till 6 – 7 år.

Jag tänkte redovisa tre fall där Trafikverkets nuvarande planering av Tvärförbindelsens genomförande riskerar få omfattande negativa konsekvenser för cykeltrafiken och gång, och det under lång tid. Tre exempel helt enkelt:

1. Det regionala cykelstråket utmed Huddingevägen

2. Gång- och cykelbro över Fittjaviken

3. Gång- och cykeltunnel under Huddingevägen

I samtliga tre fall har Trafikverket valt att prioritera ner cyklande och gående, tvärt emot vad deras egna handböcker, regler och direktiv säger. Vi börjar med det regionala cykelstråket utmed Huddingevägen.

Dubbelt så långt vid Huddingevägen

Det ni ser ovan är den befintliga cykelbanan utmed Huddingevägen i grönt. Rött är den omväg Trafikverket förslår att cyklande ska ta under den (minst) sex år långa byggperioden. Idag är den gröna sträckan 1 300 meter, den röda sträckan är istället 2 500 meter. Och ja, det gäller gående också. Gult är den omledning som sker för biltrafiken – det vill säga ingen alls.

I plan ser omvägen ut så här:

Biltrafiken kommer inte att ledas om, antalet körfält under byggtiden kommer vara samma som dagens. Körfälten kommer istället etappvis att flyttas i sidled under byggtiden.

Trafikverkets motiv till avstängning och omledning av gång- och cykeltrafiken är att den inte får plats, det är för komplicerat och det finns säkerhetsproblem. Det finns ingen utredning av andra alternativ än föreslagen omledning.

I Trafikverkets Handbok för planering inför Mobility Management-åtgärder i byggskedet kan vi läsa:

” Byggskedet för vägprojekt leder ofta till försämrad framkomlighet för olika trafikslag. Idag är det vanligt att då lägga huvudfokus på åtgärder som bidrar till upprätthållande av bästa möjliga kapacitet och framkomlighet för biltrafiken. Framkomligheten för gång-, cykel- och kollektivtrafik har ofta lägre prioritet, vilket kan resultera i att till exempel cykelbanor stängs av utan att ersättas med alternativa vägar eller att busstrafiken fastnar i bilköerna. Men för att framgångsrikt kunna implementera MM-åtgärder krävs istället ett utbud av färdsätt som är så attraktivt att det  kan marknadsföras som konkurrenskraftig till bilen.”

” För att kunna passera byggområdet effektivt och med många olika trafikslag är det viktigt att gång, cykel, kollektivtrafik och även samåkande i bil har god framkomlighet och tillgänglighet under byggtiden.”

” …behöver också planeringen för gång- och cykeltrafiken ske med stor omsorg. För ökad attraktivitet behöver både befintlig kapacitet upprätthållas och ny kapacitet skapas genom att cykel- och gångbanor hålls öppna respektive nya (tillfälliga) byggs.”

” Många bilresor, både korta och längre, kan bytas ut mot en promenad eller cykelresa. Idag är det dessutom inte ovanligt med cykelpendling över relativt långa distanser. Därför är det viktigt att öka kapaciteten och framkomligheten på både lokala och regionala cykelstråk. Av samma anledning är samplanering av cykelframkomligheten vid olika byggnationer längs ett och samma pendlingsstråk nödvändig.”

”Genom att underlätta för gång, cykel och kollektivtrafik under byggtiden skapas positiva miljöeffekter såväl på kort sikt som i ett längre perspektiv.”

Trafikverket har tagit fram en PM i projektet Tvärförbindelsen för omledningen av gång- och cykeltrafiken:

Omledning av gång- och cykeltrafik under byggtid 4T140001-145326-TSK40  
I PM:en redovisar Trafikverket bland annat följande:

”3. I anslutning till Patron Lars väg byggs en säker passage över Glömstavägen där oskyddade trafikanter kan ta sig över till en cirka 2,5 meter bred grusad väg. Denna är cirka 340 meter lång och slutar i en vändplan vid en åker. Denna väg behöver anpassas för GC-trafiken och för kommande drift.”

Detta är sträckan som beskrivs ovan (röd cirkel):

Redovisningen i PM:en beskriver hur dagens förhållanden är på sträckan över fältet och åtgärder som skulle vara nödvändiga vid en omledning. Dessa förhållanden på fältet och åtgärder kommer sannolikt aldrig att bli aktuella. För just här ska det ju byggas en motorväg – Tvärförbindelse Södertörn:

Det finns ingen redovisning i Trafikverkets PM hur det regionala cykelstråket ska passera tvärs över motorvägsbygget (rött streck ovan). Om det finns plats, om det finns säkerhetsproblem eller eventuella förhållanden som är för komplicerade för en sådan lösning – inget alls. Enbart den kortfattade och inaktuella redovisningen ovan: ”… där oskyddade trafikanter kan ta sig över till en cirka 2,5 meter bred grusad väg. Denna är cirka 340 meter lång och slutar i en vändplan vid en åker.”

PM:en innehåller ingen konsekvensredovisning vad avstängning och omledning innebär för gångtrafiken i form av restid, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och så vidare. För cykeltrafiken finns en kortfattad redovisning av en restidsökning på cirka 5 minuter – enkel väg – till följd av omledningen.

Riven gång- och cykelbro över Fittjaviken

Utmed E4/E20 finns idag en gång- och cykelbro över Fittjaviken:

I Trafikverkets planering för byggandet av Tvärförbindelsen kommer gång- och cykelbron rivas i samband med byggstarten. Den föreslagna omledningen innebär att cyklister och gående får en väg som inte längre är dagens 350 meter, utan istället 1 500  meter. En sträcka som alltså är mer än fyra gånger längre. Avstängningen och omledningen kommer vara minst 7 år. När de nya bilbroarna är klara och kan trafikeras kommer byggnationen av den nya gång- och cykelbron starta.

Grönt: befintlig gång- och cykelbro över Fittjaviken som rivs. Rött: omledningsväg för gående och cyklande i minst 7 år. Gult: biltrafiken under byggtiden. Som inte leds om.

Trafikverket har inte gjort någon redovisning av konsekvenser för gående och cyklande till följd av denna avstängning och omledningen.

Nedan en illustration över de nya bilbroarna över Fittjaviken som byggs i samband med Tvärförbindelsen. Den nya gång- och cykelbron saknas på Trafikverkets illustration:

Stängd gång- och cykeltunnel under Huddingevägen

Här föreslår Trafikverket en lösning de själva dömer ut. Men ändå vill genomföra. Under Huddingevägen finns en gång- och cykeltunnel som förbinder de olika områdena i Flemingsberg. Arbeten på platsen, Trafikplats Solgård, gör att det enligt Trafikverket inte går att ha gång- och cykeltunneln öppen för trafik. Den kommer stängas under hela byggtiden, alltså minst sex år.

Omledning för gående och cyklande enligt Trafikverket kommer att ske via en tunnel och bro som finns cirka 600 meter söderut, i anslutning till Flemingsbergs station:

Befintlig gång- och cykeltunnel under Huddingevägen som stängs (grön), omledning sker till befintlig tunnel/bro i söder (röd). En omväg på cirka 600 meter – åt ett håll.

I PM:en beskriver Trafikverket tunnel- och broförbindelsen som man vill hänvisa gång- och cykeltrafiken till så här:

”…GC-kopplingen över järnvägen vid Flemingsbergs stations norra ände inte klarar pendlingscykeltrafik. Dess ringa bredd och tvära sidoförskjutningar gör att man kan cykla endast med stor försiktighet och under lågtrafiktid. Även att leda cykel i kombination med fotgängarflödet vid stationen kan vara problematiskt.”

Så här ser tunnel- och broförbindelsen ut i plan, sträckan är närmare 350 meter lång. Och som Trafikverket konstaterat: inte särskilt lämplig som cykelförbindelse – det blir dåligt och farligt. Man kan enligt Trafikverket endast cykla ”under lågtrafiktid”, och då ”med stor försiktighet”  – men ändå är detta Trafikverkets förslag till omledning – i minst sex år:

Trafikverkets PM innehåller inget redovisat alternativt öst-/västligt gång- och cykelvägnät till följd av avstängningen. Inte heller någon konsekvensanalys vad denna avstängning och omledning innebär för gång- och cykeltrafiken i form av trafiksäkerhet, framkomlighet, restid, kapacitet och så vidare.

Det riskerar att bli sju svåra år för de som cyklar i Huddinge. Utifrån dessa tre exempel är det svårt att se att Trafikverkets egen handbok för hur planera och prioritera i byggskeden har fått genomslag. Det verkar snarare tvärtom. Cykeltrafiken och gång får avsevärt sämre tillgänglighet, framkomlighet samt kraftigt ökade restider, och cykelns konkurrenskraft gentemot biltrafiken försämras kraftigt om detta genomförs. Det finns även stora frågetecken vad gäller trafiksäkerhet och trygghet. En stilla undran: är detta i linje med regeringsuppdraget Ökad och säker cykling och med målsättningarna i den regionala cykelplanen?