Nya Slussen - så blir cykelbron

Oj vilken tid det tagit och som jag har väntat! Över 5 år från beslutet om att cykelbron mellan Södermalmstorg och Gamla Stan ska breddas till svaret hur cykelbron ska breddas. Samt hur korsningen mellan cykelbron och rampen ska göras mer funktionell och säker.

Jag har ju skrivit om detta många gånger tidigare, bland annat här, här och här. Men nu har vi alltså svaret på hur det blir – jag har fått material från Slussenprojektet. Så här följer en liten genomgång.

Översiktsbild på den nya cykelbron och rampen mellan Södermalmstorg och Gamla Stan

Gång- och cykelbron mellan Södermalmstorg och Gamla Stan kommer att breddas från 7,5 meter till 8,5 meter. Gångbanan blir nu 3 meter bredd i stället för som tidigare 2,5 meter. Cykeldelen på bron variera lite beroende på var någonstans på bron man befinner sig men så här kommer det att se ut mitt på sträckan:

Sektion över cykelbron

En stor utmaning ligger i korsningspunkterna. Korsningen mellan cykelbron och den ramp som leder till/från Mälarkajen har ändrats och är nu mer av en T-korsning. En viss förbättring mot tidigare Y-korsning, men med de flöden som förväntas på platsen kommer det tidvis vara mycket svårt att interagera och ta sig fram för gående och cyklande. Att ta sig upp för rampen och sedan svänga vänster kommer vara mycket besvärligt, särskilt i rusningstrafiken.

Anslutning mellan cykelbron och rampen från Mälarkajen

Ännu en märklig detalj är när man cyklar uppför rampen och ska vidare norrut på bron. Först så är det en tvär vänstersväng, sedan väjningsplikt och därefter en tvär högersväng. Varför göra så? Varför inte göra mer som ett rakare accelerationsfält? Då blir det mindre svängfest och lättare när du ska väva ihop med norrgående cykeltrafik på bron. Detta får också till följd att de som ska norrut från rampen inte stör de som ska svänga söderut från rampen – det blir alltså ett effektivare magasin och en korsning med bättre kapacitet . Yta för ett sådant accelerationsfält finns ju i denna punkt och kan enkelt göras bredare än 1,25 meter:

Ett accelerationsfält (röda pilen) vore lämpligt när du kommer från den branta rampen för att underlätta vävning med cykeltrafiken på bron.

Vad som ytterligare komplicerar hela korsningen är att gående ska korsa cykelbanan. Det är tänkt att ske på denna gångpassage. Som gående norrut ska du alltså ha koll på cykeltrafik som kommer bakifrån och ska svänga höger, cykeltrafik som svänger vänster från bron och ner på rampen samt på cykeltrafik på väg uppför rampen. Som cyklande ska du utöver att ha koll på övrig cykeltrafik även ha koll på gående. Och det är inga små volymer av trafikanter vi talar om. Vi begär väldigt mycket av trafikanterna på denna plats:

På denna gångpassage ska tusentals gående varje dygn korsa cykelbanan

Det brukliga när man arbetar fram sådana här korsningar för biltrafiken är att man genomför så kallade trafiksimuleringar. Man matar in utformningen, prognostiserade trafikflöden och tänkta trafikregleringar i ett simuleringsprogram. Sen kan man studera hur trafiken i korsningen kommer att fungera – i lågtrafik, i högtrafik och så vidare. Inget i materialet från Slussenprojektet tyder på att en trafiksimulering har genomförts för denna korsning. Prognosen för cykeltrafiken säger att det kommer vara närmare 19 000 cyklister/dygn på bron år 2030. På rampen väntas närmare 5 000 cyklister/dygn. Till detta kommer tusentals gående i korsningen. Att inte göra en trafiksimulering på en så hårt belastad korsning är närmast ett tjänstefel – hur vet vi då hur korsningen kommer att fungera?

Radien när du cyklar höger från cykelbron till rampen ner mot Mälarkajen är endast 5 meter. En sådan tvär kurva är minst sagt besvärlig att ta sig runt – samtidigt som man ska interagera med många andra trafikanter. Observera också att de svängfält som anordnas för svängande trafik är smala, endast 1,25 meter. Det blir inte helt enkelt att framföra en cykel, än mindre en lastcykel, i denna utformning.

Det normala för den riktiga trafiken är ju annars att man ökar på bredden i korsningspunkter – för att underlätta såväl framkomligheten som kapaciteten. Det skulle ju även vara bra för cykeltrafiken att göra så då hastigheten sjunker och vingelmånen behöver ökas till följd av detta – men här görs exakt tvärtom. Med trehjulig lastcykel blir det mycket svårt att hålla sig inom dessa svängfält.

Korsningen där bron ansluter till Gamla Stan och Munkbron är tänkt att utformas så här:

En märklig sak i bilden ovan. När man summerar måttkedjan (inringad med rött) på bron så blir den 7,5 meter. Smalnar bron av ner mot Gamla Stan eller är det bara en felskrivning? För den ska ju vara 8,5 meter bred. Väntar på svar från Slussenprojektet.

En annan utmaning på bron är gångbanan. En gångbana på 3 meter i centrala Stockholm – på en plats staden vill omvandla till en mötesplats – kommer inte kunna hantera de strömmar av gående som det kommer att bli på bron. Och var kommer man gå när man inte får plats?

Rampen från Mälarkajen upp till cykelbron kommer inte att breddas – den förblir 7,5 meter bred. Så om två gående i bredd får möte med en annan gående måste antingen en kliva ut i cykelbanan eller så får de gå på led. Detta på stadens ny ”mötesplats”. Det är också olyckligt ur cykelsynpunkt att ingen breddning av rampen sker. Den kraftiga lutningen på rampen, över 8 procent, innebär att det kommer vara stor hastighetsspridning mellan de som cyklar uppför. Detta innebär att bra och säkra omcyklingsmöjligheter måste finnas.

Vidare gör den kraftiga lutningen att många kommer vingla en hel del när de cyklar uppför – alltså är det av vikt att tillräcklig vingelmån finns. Men rampen breddas som sagt inte. Och vad värre är, projektet förslår en indelning av fälten för cykeltrafik där fältet uppför är smalare än fältet nerför – när man borde göra precis tvärtom: Rampen från Mälarkajen upp till cykelbron. Rampen breddas inte och fältet uppför är smalare än fältet nerför – inte bra.

Då projektet nu omprövat och valt en annan konstruktion på rampen kommer lutningen nu att bli cirka 8 procent mot tidigare 10 procent. Det är fortfarande en brant lutning att cykla i. En detalj som förvärrar detta är att där rampen ansluter Mälarkajen väljer projektet att göra en tvär radie för cykeltrafiken som ska uppför rampen:

Varför sådan liten radie när man ska uppför rampen? Gör en större radie så de som cyklar på kajen kan få med sig lite fart uppför den branta rampen

Detta innebär att cyklande inte kommer ha med sig någon fart upp i backen. Istället tvingas de att bromsa in kraftigt innan rampen till låg hastighet och sedan försöka få upp lite fart för att ta sig upp för den branta backen. En lite korkad utformning tycker jag – bättre att försöka göra som den röda pilen jag ritat in. Känslan för cykeltrafikens villkor och anspråk är väl kanske inte toppklass kan man säga.

Sen får vi verkligen hoppas att både bron och rampen förses med markvärme. Broar över vatten är mycket känsliga för frost och ishalka.

Gör en cykelbro

Avslutningsvis så tycker jag inte att projektet har klarat av att lösa korsningspunkten mellan bron och rampen på ett bra sätt – och det finns inte grundläggande förutsättningar att göra detta. Redan från början hade denna förbindelse låg prioritet i projektet, nu har det gått för långt och det finns för många låsningar. Det nya förslaget är lite bättre än ursprungsförslaget. Men bättre innebär inte att det är bra. Jag tycker staden och Slussenprojektet ska ta sig en allvarlig fundering på vad de är på väg att skapa för något. Sedan ska de snegla på Köpenhamn och bron ”Cykelslangen”.

Cykelslangen i Köpenhamn – endast för cykeltrafik. Foton: Jennie Fasth

Vilket skulle innebära att bron och rampen då skulle bli en cykelbro – inte en gång- och cykelbro. För precis som det finns en alternativ väg för gående i Köpenhamn finns det även en alternativ väg för gående mellan Södermalmstorg och Gamla Stan. Men det är ju knappt man vågar skriva att bron enbart skulle vara en ”cykelbro” i det GC-träsk som vi lever i.

Nu ska ju alla dessa förändringar av bron också betalas. Jag misstänker att Trafikkontoret kommer få skjuta till pengar från cykelmiljarden för att dessa förändringar ska förverkligas. Exploateringskontoret och projektet Nya Slussen är ju inte kända som de som ”frivilligt” sätter cykeltrafiken högt upp på agendan. Har jag rätt så innebär ju detta att det blir mindre pengar till andra cykelprojekt i staden. Kanske är det en riktig prioritering i detta fall – detta är landets absoluta största cykelknutpunkt. Men det visar i så fall ännu en gång cykelns låga status när staden växer och bygger nytt.

Relaterade inlägg:

Nya Slussen – så blir cykelbron