Gruset är inte guld

Varje år när snön smält uppstår samma problem, gruset som blivit kvar på cykelvägen! Problemet är mångfasetterat, men framför allt ger gruset upphov till grushalka eftersom rullgruset minskar friktionen för cykeldäcken ungefär som på en isgata. Risken att skada sig om man halkar på rullgruset är stor och det syns också tydligt i statistiken för olyckor under vårmånaderna.

Tyvärr är gruset även ett luftkvalitetsproblem när det ligger kvar i många månader, torkar och virvlas upp av fartvind från förbipasserande fordon. Stora partiklar, så kallade PM10, från gruset är ett problem som redan finns med i Stockholmsregionens åtgärdsplan för överskridna miljökvalitetsnormer. En åtgärd i planen är att utföra tidigare vårstädning av gatorna för att få bort gruset.

Även de mindre partiklarna, PM 2,5, är ett stort problem. Nyligen har EU:s institutioner slutit en överenskommelse om att skärpa kraven på luftkvaliteten. EU:s krav blir då strängare än de i Sverige men fortfarande är kraven inte i paritet med WHO:s krav och forskningens kunskaper om vad som människors hälsa tål. Ytterligare skärpning av kraven på bortstädning av grus är således att vänta. Problemet med den dammiga luften är känt sedan länge men åtgärderna har alltid varit trevande.

En mer anekdotisk spaning, som har hälsokoppling, är att många personer nämner att de inte börjar cykla förrän gruset är uppsopat. Eftersom kommunen tar god tid på sig att sopa upp gruset (i Stockholm ska gruset vara uppsopat den 15 maj) kan flera månader av hälsosam aktiv pendling förloras för många personer. Det är en hälsoförlust för dessa personer och om det är mer utbrett också ett folkhälsoproblem.

Halkbekämpning med grus är inte den enda metoden som finns tillgänglig. En åtgärd som används på många håll i landet är sopsaltning. Med sopsaltning åstadkommer man en bättre och säkrare cykelmiljö utan att lägga ut tonvis med grus som sedan ska plockas upp igen. Sopsaltning har utvärderats vetenskapligt av VTI med förnämliga resultat för både framkomlighet, cykelkomfort och trafiksäkerhet.

Om gruset bara ligger där på gator, gångbanor och cykelbanor till ingen nytta och till stor onytta, varför kan kommunen inte bara sopa upp det när snön smält?

Argumentet för att låta gruset ligga kvar är att det kan komma återfall med frosthalka under kortare perioder och då kan en del av gruset göra viss nytta. Nätverket Cyklandeombud maler dock ned det argumentet till damm och påvisar att det till största del är en tradition och allmänt tyckande och inte alls är byggt på fakta.

Jag vill i denna bloggpost dock lyfta en annan anledning till att gruset ligger kvar: 

Det finns ingen lagstiftning som tydligt kräver att väghållarna faktiskt ska åtgärda grushalkan som skadar tusentals människor.

Kikar man efter den lagstiftning som styr kommunernas vinterdrift och gaturenhållning hittar man Lag (1998: 814) om särskilda bestämmelser om kommunernas gaturenhållning och skyltning. Den lagen och dess förordning är dessvärre hopplöst föråldrade. Lagtexten har sina rötter i allmänna ordningsstadgan från 1900-talets första hälft och flera formuleringar har därefter flyttat med till renhållningslagen. När miljöbalken skapades år 1999 tyckte man inte att gaturenhållning platsade i miljöbalken utan den hamnade i en egen lag med Naturvårdsverket som tillsynsmyndighet.

Lagen säger visserligen att renhållningen ska ta hänsyn till hälsa, ”olägenhet för människors hälsa”, men det begrepp som används har prövats i en hovrättsdom och motsvarar bara en begränsad del av ett modernt hälsobegrepp. Det motsvarar mer sanitär olägenhet dvs det ska inte lukta och smitta. Begreppet har kanske sina rötter i en tid då hästskit var vanligt förekommande på gatorna och innan problematiken med partiklar som skadar lungorna blivit vidare känd. Det är också ett begrepp som kom till innan Nollvisionen från 1997, om att ingen ska dö eller bli svårt skadade i trafiken.

Det tidigare nämnda rättsfallet som prövades i Hovrätten för nedre Norrland handlade om en inlinesåkare som bröt benet efter att skräp från en trädfällning, kommunen utfört, inte sopats bort från gång- och cykelbanan i Östersund. Lagen visade sig ställa låga krav på kommunerna att hantera skador som kommer av skräp på cykelbanan. Detta gäller också rullgrus som kommunen lagt ut och som varje år skadar många cyklister och andra trafikanter.

Lagen har inte heller någon koppling till miljökvalitetsnormer för partiklar eller vägsäkerhetslagen (2010:1362) och har inte heller några föreskrifter kopplade till sig som preciserar HUR kommunerna ska skydda trafikanternas hälsa i planeringen av gaturenhållning. Lagen ger stor frihet till kommunen att låta grus och skräp ligga kvar och skada cyklister och andra. Lagen gäller dessutom bara kommunerna. Sveriges största väghållare av cykelbanor, Trafikverket, har inga krav på sig via lagen. Märkligt nog har detta inte varit upp till offentlig diskussion i Trafikverkets systematiska arbete med trafiksäkerhet i Nollvisionen. Skadorna har kanske inte varit tillräckligt stora för att väcka intresse?

Hur kan detta göras bättre så att cyklisternas hälsa och trygghet kommer i fokus?

Regeringen borde ge berörda myndigheter i uppdrag att se över lagen så att den blir mer modern och passar ihop med andra lagar och förordningar samt stödjer Nollvisionen. Några punkter för en bättre Lag (1998: 814) om särskilda bestämmelser om kommunernas gaturenhållning och skyltning skulle kunna vara:

• Ändra hälsobegreppet i lagtexten så att de motsvarar det begrepp som används i exempelvis miljöbalken.
• Flytta tillsynen av kommunernas gaturenhållning till Transportstyrelsen och länsstyrelsen från Naturvårdsverket som har ansvaret idag.
• Utveckla föreskrifter som mer detaljerat ger stöd till kommunerna i hur det ska bedriva renhållningen så att människors hälsa värnas. Föreskrifterna kan tas fram av Transportstyrelsen på liknande sätt som de har föreskriftsrätt under Vägsäkerhetslagen och Vägsäkerhetsförordningen.
• Inkludera Trafikverkets cykelvägar i lagen.
• Avsätt särskilda medel till VTI:s Cykelcentrum så att de kan ta fram tekniska beskrivningar för hur drift av cykelbanor kan ske som ett stöd för myndigheternas detaljerade föreskrifter. Föreskrifterna som styr väghållarnas drift bör bidra till att Sveriges arbete med Nollvisionen, miljömålen om friskluft, folkhälsomål samt framtida mål om ökad cykling.

Konsekvenserna av en moderniserad lag kan förväntas bli övervägande positiva: färre skadade cyklister och fotgängare, renare luft och ökad cykling på våren. För kommunerna skulle det innebära att de var tvungna att organisera sandupptag på ett nytt, mer effektivt sätt och kanske utveckla metoder för vinterdrift som inte kräver lika mycket grus till exempel sopsaltning.

En ökad kostnad kan komma av att kommunerna kan behöva ta upp och lägga ut grus vid flera tillfällen i växlingen mellan vinter och vår på särskilt utsatta platser som broar. Sammantaget kan en justerad lag leda till modernare lagstiftning som bättre hanterar vår tids utmaningar inom folkhälsa, luftkvalitet och klimat.

Detta är ett gästinlägg skrivet av Erik Stigell. Erik har en bakgrund som forskare om cykling som folkhälsostrategi samt engagerar sig för cyklisters trafiksäkerhet och framkomlighet och hur samhället planerar för det. Erik har varit trafikkonsult i åtta år men arbetar nu statligt med miljöfrågor.

Relaterade inlägg:

Sopsaltning = grusfria cykelbanor

Grus på cykelbanor ökar olyckorna

Dödsgruset – ett minne blott?

Sopsaltaren sveper fram över landets cykelvägar