Vi fortsätter serien och stannar kvar i Holland och Groningen. De förhållanden som råder i Groningen beror ju inte på en slump eller tillfällighet, det är medvetna beslut tagna av människor, genomförda av människor och man har varit uthålliga då det har tagit tid att uppnå den situation som råder i staden. Som jag nämnde i den första delen har staden haft en konsekvent stads- och trafikplanering sedan 70-talet. Målsättningen har varit en kompakt stad, en bilfri och mer levande stadskärna samt ett mer hållbart transportsystem. Ett viktigt verktygen för att åstadkomma detta är en mycket hög standard på cykelinfrastrukturen.
Men först en liten tillbakablick. Så här såg en av huvudgatorna (Gedempte Zuiderdiep) ut i början av 70-talet, en del av en slags ringled runt stadskärnan och med ett tydligt fokus på biltrafik, inte så olik många av dagens huvudgator i svenska städer:
Bild: Cor van der Klaauw
Efter åtgärd så blev det så här:
Bild: Google
En helt annan gata och rum att leva, vistas och förflytta sig i. Starka restriktioner råder för biltrafiken. Körfälten i mitten är i stort sett bara till för busstrafik och varutransporter. De mindre lokalgatorna som löper parallellt är mer av karaktären cykelfartsgator och där cyklisterna dominerar.
Här ett annat exempel på stadsomvandling. Det är Vismarkt, marknadstorget mitt i centrum av Groningen. Ytorna dominerades helt av motorfordon i början av 70-talet.
Bild: Cor van der Klaauw
Så här valde man att göra:
Bild: Cycling in the Netherlands
En bilfri stadskärna endast upplåtet för cykel- och gångtrafik. Självklart möjligt för varutransporter att färdas under vissa tider. Och inte dör handeln och stadslivet ut, den exploderar i form av människor, butiker, caféer, restauranger, torghandel!
Här en rolig liten detalj, det stora antalet cyklister leder ofta till många parkerade cyklar. För att man inte ska parkera och hindra gående och sig själv lägger man ut röda mattor på ”kritiska” avsnitt för att säkerställa goda förhållanden för gående:
Bild: hembrow.eu/blog
Kartbild över den bilfria stadskärnan:
Bild: Fietsberaad Publication 7
En kartbild över cykelvägnätet i Groningen, sammanhängande och finmaskigt. Många gånger prioritet för cyklister i korsningar med biltrafiken för att skapa god framkomlighet och säkerhet:
Bild: Cor van der Klaauw
Nedan. Några andra lösningar som används frekvent i staden (och även i andra Holländska städer) är möjligheten att cykla mot infartsförbud och enkelriktning som här vid den stora målpunkten Universitetssjukhuset. Vidare finns en sofistikerad lösning vad gäller trafiksignalen. Korsningen är signalreglerad för motorfordon men cyklister längs med huvudgatan omfattas inte av signalen. Observera att innan bilister korsar den röda cykelöverfarten så är det väjningsmålning. Så trots att de har grönt i signalen måste de sedan väja för korsande cykeltrafik:
Cykeltrafiken leds utanför signalen för bättre framkomlighet:
Bild: Google
Här brukar invändningen dyka upp att detta är livsfarligt, skulle aldrig fungera i Sverige, är inte ”tillåtet” osv. Då kan vi ju konstatera att Holland är också ett land som är mycket framgångsrika vad gäller trafiksäkerhetsarbetet, i klass med Sverige, och är det något som man kan i detta land så är det just cykeltrafik och cykelsäkerhet. Sen är det ju självklart så att holländska bilister är mycket mer vana vid cykeltrafik då de ju ofta själva cyklar eller kommer i kontakt med cyklister. Här har vi en lång väg att vandra i Sverige och de reaktioner och åsikter som dominerar landet just nu är ju snarast att det är cyklisterna som ska anpassa sig, lära sig, rätta in sig i ledet osv. Sällan påtalas det vad bilister behöver göra, eller tom är skyldiga att göra, för att det hela ska fungera lite bättre…
En annan detalj som används är att vid cirkulationsplatser så placerar man en refug mellan körfältet och cykelbanan för att på så sätt eliminera situationer där cyklister blir trängda av bilister, lastbils- och bussförare:
När cykelbanan är placerad en bit ifrån cirkulationsplatsen har bilister väjningsplikt mot cyklister både när de kör in i cirkulationen och när de kör ut ur cirkulationen, anges både med vägmärke och vägmarkering:
Bild: Cor van der Klaauw
Här ni bilder, tips mm ang. cykelinfrastruktur i världsklass så sänd gärna ett mail till mig: krister.isaksson@kadens.se
Här hittar ni del 1 i serien.
EDIT 131022: Här kan ni se Streetfilms film om Groningen
7 kommentarer
Trevligt att se i sista bilden att man även är tydlig mellan cyklisterna vem som har väjningsplikt när två cykelbanor korsas, på tok för lite sådant här hemma.
Nils, det är också något som är påtagligt i Holland, man är ofta noga och omsorgsfull med att använda vägmarkeringar och skyltning för att hjälpa och informera vad som gäller mellan cyklister, dvs. man behandlar dem som trafikanter och inte som ”leksakstrafikanter”. Här i Sverige utgår vi från en naiv inställning att det inte behövs, att det ska trafikanterna själva klara av, att det kostar. Tänk samma inställning för biltrafiken, omöjligt!
Det stora problemet här hemma i Sthlm är inte själva infrastrukturen för mig. Visst skulle det ju vara helt galet bra att ha det som på bilderna men jag tycker att det ändå funkar rätt ok att cykla.
Men……
När det börjar snöa märker jag som cyklist direkt var prioriteringarna ligger när man helt plötsligt möts av en vägg av stora kockor som plogbilen har öst in på cykelbanan och som gör det helt omöjligt att cykla. Och nu börjar det bli läskigt, med hala körbanor som man då måste dela med bilister och ingenstans att ”akta” sig för bilarna. Körbanorna blir ju avsevärt smalare på vintrarna pga snön.
Nu har ju vi ett annat klimat än exempelvis Benelux men det skulle vara kul att se hur andra länder löser cykelfrågan på vintern. Fast det kanske är så att i Sverige så ”cyklar man inte på vintern”?
Jag älskar lösningen runt cirkulationsplatserna att bilarna har väjningsplikt från båda hållen. Idag finns det inte EN ENDA bilist som har koll på reglerna (och knappt några cyklister). Detta eftersom de är hyfsat puckade och därmed svåra att förstå. Det skapar naturligtvis bara farliga situationer och i dessa situationer är cyklisten i samtliga fall förloraren.
En annan kul grej, Johan, är också att även om cykelbanorna faktiskt har plogats så är de här vallarna som man måste igenom varje gång en bana börjar och slutar – vilket cykelbanorna gör hela tiden – jämrans irriterande.
Johan, du får titta på min bloggserie: Kommer vi komma fram i vinter, http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/kommer-vi-komma-fram-i-vinter.htm Där finns även länkar till hur man gör i Linköping och Köpenhamn. Finns utrymme för stora förbättringar kan man säga!
Krister, du fångar med ett ord precis vad det handlar om: leksakstrafikanter. Sedan bilar blev var mans egendom, har cyklister betraktats som töntiga. Så var det när jag cyklade på 70-talet, och allt sedan dess. I bästa fall betraktas man med en lite överseende attityd, att cykla är liksom inte på riktigt. Vi cyklister är bara i vägen.
Jag hoppas att de senaste årens cyklistexplosion kan få planerare och politiker att inse vilka vinster i stadsmiljön en cykelanpassad trafikmiljö skulle innebära. Titta på en av Sveriges finaste platser; Skeppsbron nedanför Slottet. En motorvägsbred gata kompletterad med en kaj för parkerade bilar. Är det så vi vill presentera vår huvudstad?
Jag har haft en dialog med Trafikverket om situationen för cyklister. Jag fick ett trevligt svar från 0visjonen fader; Claes Tingvall. Det är mycket på gång för att bättra situationen och de funderar verkligen på radikala ändringar för att få ner olyckstalen. De inser att vi varit eftersatta i många år.
För att driva på utvecklingen uppmanas vi att ta plats i media.
Jag har även haft en dialog med kommunen där jag bor; fotat en hel del av problemen och skickat till registrator och till trafikverket. Det har resulterat i att de tar in problemen för åtgärd i sina planer och på kort sikt har blivit medvetna om vilket ansvar kommunen tar på sig när de begränsar trafiken på cykelvägarna med grå betongblock på mörka cykelvägar.
Nu är det dags att ta itu med det glaskrossliknande materialet de sandar med… Ett gott stöd för dessa diskusjoner är GCM handboken; där står det hur man ska göra enligt regelboken. http://brs.skl.se/brsbibl/kata_documents/doc39785_1.pdf