Har just läst Nationellt Cykelbokslut 2023. En publikation sammanställd och utgiven av Trafikverket. Det väcker en del tankar och frågetecken hos mig – får vi svar på hur cyklandet utvecklas i landet? Jag ser en viss förbättringspotential kan man säga.
Bokslutet skulle bli så mycket bättre om Trafikverket faktiskt satsade lite på att samla in data samt frågade efter data. Data som skulle vara till nytta för alla väghållare som vill göra bokslut och data som bättre skulle ge en bild av cyklandet i landet.
Bokslutet saknar även en utblick mot hur andra länder har gjort – hur står det till med omvärldkollen frågar jag mig? För det måste vi ju erkänna – på området cykel är vi inte i framkanten, det finns mycket att lära av andra där.
Här följer några saker jag fastnade för efter en genomgång av bokslutet:
Begreppsanvändning
Man använder ordet cykel även för elsparkcyklar, elrullstolar med mera. Det finns ingen uppdelning av olika typer av fordon klassade som cykel. Man utökar det dessutom till att beskriva alla som färdas på ett cykelklassat fordon som cyklister, inte personer på cykelfordon. Vad vinner vi på en sådan här hopslagning?
Nu kommer detta leda till ett rejält missförstånd om vad som är vad och vem som skadas med mera – allt blir en salig röra. Till ingen som helst fördel.
När en utveckling sker till det bättre och sämre
Det saknas tydlig metod för sammanvägning av flera mått till en indikator. Det verkar nästan godtyckligt om en indikators utveckling ska ha grön eller röd symbol.
Exempel: indikator 3.3 om cykelstölder som visar på en positiv utveckling genom att polisanmälningarna minskar men samtidigt framgår att antal uppklarade cykelstölder per år är väldigt få. Om folk slutar anmäla eftersom cykelstölderna inte klaras upp har det ju inte blivit bättre, bara om cykelstölderna faktiskt minskar blir det ju bättre. Här saknas helt data från exempelvis försäkringsbolagen – varför då?
Mått som mäter fel
Mått 4.1 Investeringar i det statliga cykelvägnätet påverkas av inflationen och visar kanske inte en positiv utveckling om det skulle redovisas i fast penningvärde.
Mått 5.1 antal kilometer cykelväg. Här finns en mängd data i NVDB som kan och som bör användas – varför ska vi annars samla in och registrera dessa uppgifter? Exempelvis uppdelning i lokal-, huvud- och regional cykelbana. Vidare separering mellan gång och cykel. Detta återges inte i bokslutet – allt är en och samma sak. Vilket ju blir en aning märkligt – strunt samma om det är en motorväg eller en gångfartsgata liksom. Vad vinner vi på att inte veta vad som är vad?
Mått 5.2 gator med högst 40 km/h i tätort. Här mäter man antal gator med högst 40 km/h och lägre, i stället för det ur trafiksäkerhetsperspektiv mer rimliga 30 km/h. För de flesta cyklister är det stor skillnad på att cykla på en mindre lokalgata med 30 respektive en huvudgata med 40. Och ännu större är skillnaden om man bli påkörd i respektive hastighet – detta borde ju rimligen Trafikverket känna till, det handlar ju om något så fundamentalt som krockvåldet. Kärnan i modernt och framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete.
Mått 5.3 Säkra GCM-passager. Här envisas Trafikverket med att redovisa andelen säkra gång-, cykel- och mopedpassager (GCM) av alla cykelpassager, det vill säga alla passager i blandtrafik med mera som en cyklist exponeras för finns inte i nämnaren utan bara de bästa där man byggt en säkerhetslösning. Det blir lite som att mäta kondition på OS-deltagare och dra slutsatser för hela befolkningen att den har bra kondition.
En lösning skulle vara att byta till antal säkra GCM-passager i stället för andel, då mäter man iallafall en reell förbättring. En andel, som i nuvarande mått, kan ju visa på en positiv utveckling genom att passager tas bort ur statistiken och kallas för omarkerad passage (vilket ju är Transportstyrelsens förslag i tidigare utredning). Cyklister får då passera samma plats utan någon som helst fysisk anordning, som exempelvis målning och refug. Men måttet visar på en förbättring. Det hela känns som ett mycket felutformat mått.
Mått 5.6 Nöjdhet med cykelparkeringar. Måttet skulle kunna kompletteras med ett mått som fångar upp praktisk tillgänglighet. Utgå från openstreet map som har cykelparkering som sökbar företeelse – ett utmärkt konsultuppdrag. Det hela känns märkligt passivt av Trafikverket.
Mått som saknas
Det saknas ett mått där man väger samman alla cykelräkningsstationer på ett smart statistiskt sätt. Detta kunde sedan användas för att komplettera den nationella resvaneundersökningen (RVU), en undersökning som ju alla i branschen vet inte fungerar så bra när det kommer till cykelresor.
Mått 3.4 Möjlighet att ta med cykel på kollektivtrafiken. Måttet skulle kunna mäta tillgänglighet istället, det vill säga ta in uppgifter från tågbolagen om vilka tågresor man får ta med cykel på istället för att utgå från andrahandsuppgifter och upplevd möjlighet.
För indikator 6 Drift och underhåll av cykelinfrastruktur saknas uppgifter om antalet kilometer cykelväg som sopsaltas. Samt mer specifika mått som följer upp drift av cykelvägar vintertid och under barmarksperioden. Det bör ju göras ansträngningar för att fånga upp detta i ett bokslut då vi genom studier och forskning vet att sopsaltning är en överlägsen metod vad gäller att skapa säker framkomlighet. Och vi har samma goda kunskap om grusets och lövens stora negativa inverkan på säker cykling.
Sen har vi denna minst sagt intressanta detalj: det är bara det kommunala cykelnätet som redovisas under indikator 6. Vad hände med det statliga cykelvägnätet? Sett till antal mil cykelvägar är Trafikverket landets största väghållare. Så då vore det ju minst sagt lämpligt och intressant att på nationell nivå följa upp hur denna indikator utvecklas – också på det statliga cykelvägnätet. I Stockholmsområdet ser det årligen ut så här på delar av Trafikverkets cykelvägar – som att verket vill att man inte ska cykla (och gå) på vintern…:
Det vore bra om både kommunerna och Trafikverket redovisade samma saker. Hur ska vi annars kunna säga något om hur cyklandet utvecklas i landet när landets största väghållare vad gäller mil cykelväg inte är med och redovisar något så fundamentalt som hur cykelvägarna sköts. Det blir ett något haltande nationellt cykelbokslut på detta sätt…
Övrigt
Man kan fråga sig varför det är intressant att i mått 2.3 Omkomna cyklister redovisa kön och ålder på offren och typ av cykel men inte redovisa något om var de blev ihjälkörda, vem som körde ihjäl dem, kön på bilföraren, vilken typ av fordon, mobiltelefonpratande, drog-/alkoholpåverkad och så vidare. Det är rimligen viktig fakta och kunskap om vi ska få en mer heltäckande bild, kunna sätta in lämpliga åtgärder och sedan följa upp att vi vidtar åtgärder.
1 kommentar
Heja!