Under 2022 – 2023 har Helsingborgs stad och Lunds universitet genomfört ett projekt med 300 testcyklister. Testcyklisterna, som vanligtvis kör bil till jobbet, har fått cykla till jobbet under sex veckor. Tanken är att genom intervjuer och enkäter få veta vad som gör att bilpendlare börjar cykla i stället.
Googla ”Testcyklist”, ”Testcyklister”, ”Hälsotrampare” och liknande – ni kommer få massor av träffar. Jag själv genomförde ett sådant här projekt i slutet av 90-talet. Då inspirerad och med lärdom av liknande projekt i Gävle och en stadsdel i Stockholm. Det är 25 år sedan. Sen dess är vi nog uppe i kanske 100 ”Testcyklistprojekt” i olika former runt om i landet.
Och nu ytterligare ett ”Testcyklistprojekt”, denna gång finansierat av Vinnova med 2 954 023 kronor.
Och visst, projekten skiljer sig självklart lite åt. De är större eller mindre, håller på olika länge, olika orter, det är elcyklar och lastcyklar, egna eller lånade cyklar, har följeforskning eller inte och så vidare. Men i grund och botten handlar de nästan alltid om samma sak – bilpendlare får pröva på att cykla. Och vi får då i stort sett samma svar – gång på gång.
Men vi väljer alltså att uppfinna hjulet igen, om och om igen – i decennier. Det är som att det inte handlar om att göra dessa projekt för att lära något, för att få ny kunskap. Utan de görs för att:
1, Kunna visa att man ”gör något”
2, Det går att få ”gratis” pengar för att genomföra projektet
Förstå mig rätt nu, syftet är bra och jag är inte emot kunskap och fakta, tvärtom. Det hade kanske varit mer värdefullt att i stället använda en liten del av de 3 miljonerna till forskning som sammanställde så långt som möjligt alla de ”Testcyklistprojekt” som genomförts i landet under tre decennier. Och på så sätt få all kunskap som samlats in, och inte som nu att projekten staplas på varandra. Vi måste undvika att det handlar om att repetera för att samla poäng i kommunvelometern.
Ska vi komma vidare och nå alla fina och högt ställda målsättningar som finns för cykeltrafiken och ett hållbart resande måste vi höja ambitionen, fördjupa och bredda – ta det från projekt till vardag.
Alla dessa småprojekt här och där i landet som i stort sett handlar om samma sak tar fokus, resurser, tid och kraft från vad som verkligen behöver göras: arbeta med och förverkliga cykeltrafikens basbehov. Att cykla i vardagen är ett rationellt val – om förutsättningarna finns. Om cykel vinner i bekvämlighet, framkomlighet, trygghet, tidskvot och så vidare, ja då cyklar många fler – även ”bilister”. Så rulla ut mattan, så kommer folk att använda den.
Här kan ni läsa mer om cykeltrafikens basbehov.
Ett litet axplock av ”Testcyklistprojekt”:
2 kommentarer
Kul sammanställning, men håller inte med om resonemanget.
Prova-på har ju visat sig vara den mest framgångsrika mjuka åtgärden för att konvertera bilister till cyklister. Då är det väl helt rätt att satsa där, inte för att det inte gjorts förut, utan just för att det verkar funka gång på gång? Sen kanske inte pengarna ska komma från Vinnova utan typ Trafikverket/Folkhälsomyndigheten.
Du visar dessutom upp tydliga exempel på att dessa satsningar dessutom får redig medial uppmärksamhet, de passar perfekt in i medialogiken. ”Britt-Marie, 45, ställer bilen och trampar till jobbet”. Så länge vi plågas av en stark bilnorm är dessa artiklar fortfarande intressanta, gång på gång.
Och grundproblemet i många städer utanför Stockholm är inte att cyklistens basbehov inte uppfylls, utan att bilinfran är ungefär lika bra samtidigt som bilnormen generellt är betydligt starkare. Då behövs prova-på för att sticka lite hål i bilnormen.
Att prova-på-kampanjerna funkar så bra är väl nån slags indikator på att det trots allt inte är omöjligt att cykla, tvärtom. Vanligaste svaret i utvärderingar jag har läst är typ ”Det var smidigare än jag trodde”. Därför borde vi satsa på fler prova-på-kampanjer, inte för att de är innovativa, utan för att vi vet att de funkar.
Det görs cirka 2000 miljoner bilresor varje år enl. Trafikanalys. Dessa prova-på-kampanjer under tre decennier har kanske handlat om 1000 personer, eller låt oss vara generösa och säga 5000 – på tre decennier. De utvärderingar som finns säger att mellan 40–80 procent ändrar sitt beteende, och då kör lite mindre bil och cyklar lite mer. Uppföljningarna sker ofta via enkät och inte så lång tid efter testperioden. Enkäter ger lätt en bias om man vet vad som är bra och förväntat. Social desirability bias kallas den visst. Folk överrapporterar omedveten sådant som samhället uppfattar som bra ex fysisk aktivitet. Några långtidsuppföljningar har jag inte hittat, så hur det ser ut över tiden är svårt att säga. Om detta ska få något som helst genomslag på nationell nivå och ens skrapa lite i kanten på 2000 miljoner bilresor så måste det ju genomföras projekt i miljardklassen – nu är det ju en mikronivå som inte ens är en fis i rymden. Att harva på det sätt vi gör idag är ju larvigt, och vi lurar oss själva.
Som du kanske förstår håller jag inte med om ditt resonemang om att cyklisternas basbehov mer el mindre skulle vara uppfyllda utanför Stockholm. Basbehoven är enligt mig inte särskilt bra någonstans, särskilt inte i jämförelse med biltrafikens. Var någonstans i landet är detta uppfyllt i någon större skala?
• Att separera cyklande och gående
• Att separera cyklister och bilister
• Att bygga för flow, det ska flyta när man cyklar. Till exempel genom prioritet i korsningar
• Att bygga breda och framkomliga cykelbanor
• Att bygga gena cykelbanor, genare en vägarna
• Att cykelanpassa trafiksignaler
• Att sopsalta, renhålla och sköta om cykelbanorna
• Att belysa cykelbanorna
• Att skyndsamt bygga bort felande länkar – framkomligt från A till B – ett sammanhängande och finmaskigt cykelvägnät över stor geografisk yta
• Att ge cykeltrafiken den plats som den behöver
• Att förbättra förhållandena vid vägarbeten
• Funktionella och säkra cykelparkeringar
• Att cykelanpassa trafik- och väglagstiftningen
Sen har vi ju det faktum att projekt som testcyklister på intet sätt kommer åt ett av de stora problemen som cykeltrafiken har: trafiksäkerhet
Trafiksäkerhetsproblem som ofta kan härledas till brister i cykelinfrastrukturen samt drift och underhåll av densamma – brister som finns över hela landet. Det vill säga brister i cykeltrafikens basbehov. Det är ju som så att fler cyklister i en oförändrad trafikmiljö sannolikt leder till än fler olyckor. Så ökad och säker cykling kräver omfattande insatser vad gäller cykeltrafikens basbehov.