En cykelbana blir till – del 2

I förra veckan skrev jag ett inlägg om hur det inledningsvis kan gå till när man planerar och utformar en cykelbana – det börjar med ett omfattande inventeringsarbete. I denna del tänkte jag försöka beskriva hur det går till att utforma cykelbanan. Där just inventeringsarbetet utgör en viktig grund för utformningen.

En salig röra – en smal och dålig cykelbana, sidbyte mitt på sträckan, cykling i blandtrafik och en besvärlig början/slut på cykelbanan i väster. Foto: Jon Jogensjö

Inventeringen av sträckan visade att det var mycket stor variation och stora brister vad gäller förhållandena för cykeltrafiken. Så målsättningen med utformningen blev att åstadkomma en konsekvent utformning av cykelbanan längs hela sträckan. Där det ska vara bra framkomlighet och trafiksäkerhet.

Det första vi började skissa på var själva lokaliseringen av cykelbanan – var skulle den ligga? Efter ett antal skisser kom vi fram till att den skulle ligga på norra sidan av lokalgatan. Den placeringen möjliggjorde att helt separera cyklande från gående på hela sträckan – för gående skapades då en sammanhängande gångbana längs hela sträckan på södra sidan. Det innebar vidare att det inte blev några korsningspunkter på cykelbanan med in-/utfarter och lokalgator – lika med bra framkomlighet och trafiksäkerhet.

Cykelbana till höger, gångbana till vänster. En cykelbana utan korsande in-/utfarter och korsande lokalgator – och en cykelbana som finns på hela sträckan. Nya träd planterades mellan Bergslagsvägen och cykelbanan. Foto: Jon Jogensjö

Trädinventeringen visade att många träd mådde dåligt längs sträckan vilket innebar att de kunde tas ner och ersättas med nya träd och bättre växtbäddar – lika med bättre förutsättningar för träden. Detta underlättade lokaliseringen av cykelbanan på norra sidan.

En stor utmaning som fanns på sträckan var vid tunnelbanestationen. Där var sektionen mycket trång mellan tunnelbanan och Bergslagsvägen samt att det under gatan finns en gångtunnel till/från tunnelbanan – gatan var där en brokonstruktion.

Trångt. Hur ska en 3,25 meter bred cykelbana plus skyddsremsor få plats?

Dessa faktorer gjorde att det inte skulle vara möjligt att få plats med en 3,25 meter bred cykelbana i detta avsnitt. Vi studerade då trafikmängderna för motorfordonstrafiken på sträckan och såg att det inte skulle vara några problem att ta ett körfält och göra om detta till cykelbana. Kvar på detta avsnitt blir då ett väjningsreglerat körfält för motorfordonen. Så gör man plats för en cykelbana.

Körbanan blev cykelbana. Foto: Jon Jogensjö

Lösningen med att ta ett körfält möjliggjorde också att bygga ut cykelparkeringen samt skapa en säker passagen över gatan mellan cykelparkeringen och tunnelbanan – det blev nu ett hastighetssäkrat övergångsställe över endast en körbana.

Utbyggd cykelparkering och ett hastighetssäkrat övergångsställe – bara över ett körfält. Foto: Jon Jogensjö

I den västra delen var det stora brister där cykelbanan började/slutade. Även här var sektionen trång och utrymmet begränsat mellan tunnelbanan, lokalgatan och Bergslagsvägen. Lösningen i korsningen blev då en upphöjd och hastighetssäkrad cykelbana. Där korsande trafik har väjningsplikt mot cykelbanan. En påtaglig förbättring mot tidigare utformning – både vad gäller framkomlighet och trafiksäkerhet.

Upphöjd och genomgående cykelbana. Väjningsplikt för korsande fordonstrafik. Foto: Jon Jogensjö

Inledningsvis framfördes det en del kritik mot lösningen – bilförare kan köra fort över cykelbanan och både missa väjningsplikten och cyklande. Jag delar inte riktigt den beskrivningen, det är mer en upplevelse än faktiska förhållanden. Och det har bland annat Jon Jogensjö visat genom en ministudie av lösningen. Den visar att det är låg hastighet när bilförarna passerar cykelbanan:

• 20% av bilförare nästan krypkör, ca 5 km/t
• 55% bromsar tydligt, ca 17 km/t
• 25% bromsar nästan inte, ca 22km/t

Ett lyckat resultat vad gäller hastighetssäkring – det är nu en avsevärt lägre hastighet och säkrare förhållanden där cyklande och bilförare blandas än vid tidigare utformning. Trafiksäkerhetsforskning visar också att hastighetssäkring av passager som denna reducerar risken för personskador med 40 procent. Jag hoppas staden gör en uppföljning av hur väjningsplikten respekteras. Samtidigt ska vi ha klart för oss att förändringar tar lite tid innan de sätter sig och blir mer eller mindre självklara.

Att det nu finns en cykelbanan på hela sträckan har fått till följd att sträckan nu sopsaltas vilket innebär avsevärt säkrare och mer framkomliga förhållanden vintertid på sträckan.

Sopsaltning – för säker framkomlighet vintertid. Foto: Jon Jogensjö

Så sammanfattningsvis:

• En 3,25 meter bred cykelbana på hela sträckan
• Inga fler sidbyten
• Ingen cykling i blandtrafik
• Inga korsande lokalgator och in-/utfarter
• En hastighetssäkrad och prioriterad cykelbana vid cirkulationsplatsen
• En säkrare passage över gatan mellan cykelparkeringen och tunnelbanan
• Sträckan sopsaltas nu
• Utbyggd cykelparkering
• Nya träd och växtbäddar på sträckan
• Inget träd mitt i cykelbanan
• Cykelbanan helt separerad från gångbanan
• Sammanhängande gångbana på hela sträckan, separerad från cykeltrafiken.
• Upphöjd samt genomgående gångbana vid lokalgatan och in-/utfarterna

Här kan ni följa med på en cykeltur i Jon Jogensjös fina film från sträckan:

Här är några bilder före och efter ombyggnad:

Relaterade inlägg:

• En cykelbana blir till – del 1
• Att planera och utforma en cykelbana
• Att prioritera cykel
• En anständig cykelbana
• Så skapas en anständig cykelbana
• Före och efter – förvandling av ett transportsystem
• Vi gör fel – det blir ingen cykelrevolution
• Bygg så kommer de

Jag hänger även på Twitter och Instagram

Toppbild: Jon Jogensjö