Har skrivit en debattartikel på Newsmill. Handlar om hur Trafikverket flyr från uppdraget ökad och säker cykling de haft i över 12 år. De står i stort sett kvar och spinner med hjulen på samma ställe.

Publicerad: 2012-10-01 07:10, Uppdaterad: 2012-10-01 07:10

Cykelexpert: Trafikverket har i tolv års tid misslyckats med uppdraget att förbättra cykelinfrastrukturen. När man nu planerar cykelvägar vid Förbifarten utgår man från en 40-årig standard man själv dömt ut.  

Det finns idag ett par sanningar om hur vi får fler att cykla. När det gäller transportcyklingen så gäller det att bygga för cyklister för att fler ska cykla. Här följer två exempel, ett lyckat och ett katastrofalt misslyckat.

Under 1990-talet uttryckte regering och riksdag i ett flertal propositioner en vilja att förbättra förutsättningarna för cykel och att cykeltrafiken ska öka, inte minst för att klara målen om ett hållbart transportsystem. Med detta som bakgrund tog Vägverkets styrelse beslut om en nationell cykelstrategi i maj 2000. Den nationella cykelstrategin pekade ut två övergripande mål: cykeltrafiken ska bli säkrare och cykeltrafikens andel av resorna ska öka. I strategin konstateras att:

”för att nå målen krävs satsningar på cykeltrafiken i kombination med en medveten samhällsplanering. Cykelstrategin ska därför utgöra ett underlag för infrastrukturplanering, fysisk planering, länstransportplaner, verksamhetsplanering samt forskning och utveckling.”

Vidare påtalade strategin att den helt avgörande faktorn för att nå målen var att skapa en attraktiv infrastruktur för cykel. ”Det kräver utbyggnad av gena cykelförbindelser mellan viktiga målpunkter.” Strategin pekade även ut Vägverkets samlade ansvar för hela vägtransportsystemet där cykel måste få en mer framträdande plats.

De åtgärder och aktiviteter som pekades ut i strategin som avgörande för en önskvärd utveckling mot en ökad och säker cykling bedömdes av regeringen inte ha genomförts i tillräcklig omfattning mellan 2000 och 2005. Detta betonade regeringen i 2005 års trafikpolitiska proposition: Moderna transporter, proposition 2005/2006:160:

”De insatsområden som pekats ut i Vägverkets nationella strategi för ökad och säker cykeltrafik bör genomföras och kompletteras utifrån ett sådant brett perspektiv.”

Vägverket (senare Trafikverket) har dock inte lyckats svara upp till regeringens och riksdagens återkommande beslut och styrdokument angående cykel. Den myndighet som ansvarar för planerande och genomförande av statens trafikpolitik står som handfallen när det kommer till cykelåtgärder. Detta kan ju te sig en aning märkligt då myndigheten i allra högsta grad varit och är ytterst kompetent och handlingskraftig när det handlar om att genomföra omfattande och många gånger komplicerade infrastrukturutbyggnad för biltrafik. Är cykelåtgärder verkligen så svåra och komplicerade?

År 2010 tröttnar uppenbarligen regeringen på Trafikverkets oförmåga att åstadkomma förbättringar för cykeltrafiken och öka cyklandet. Trafikverket får då ett nytt regeringsuppdrag att ta fram ytterligare en strategi och handlingsplan för ökad och säker cykling. Arbetet redovisades i en PM till Näringsdepartementet i november 2011. En del av framtagandet av den nya strategin har varit att analysera tidigare strategier och handlingsplaner och varför dessa inte åstadkommit en ökad andel cykelresor. Tidigare strategier och handlingsplaner har varit ambitiösa genom att peka ut en stor mängd åtgärder. Dessa har dock inte varit resurssatta vilket är en starkt bidragande orsak till att målen inte uppnåtts.

Vad man i klartext säger är att Trafikverket inte klarat av att organisera sig, prioritera och resurssätta varken pengar eller personal för att åstadkomma nödvändiga cykelåtgärder. Andra viktiga faktorer som i hög grad bidragit till utebliven måluppfyllelse är att cykelfrågorna inte har prioriterats i lika hög grad som biltrafiken vid planering och utveckling av transportsystemet. Det har därmed avsatts relativt lite medel och personella resurser jämfört med biltrafiken såväl av staten som av flertalet kommuner. Vidare finns det en bristande tilltro bland tjänstemän och politiker inom transportsystemet om potentialen för att öka cykeltrafiken.

12 år efter den första nationella cykelstrategin och nu ytterligare en strategi står regering, riksdag och Trafikverket i stort sett kvar och spinner med hjulen på samma ställe. Mycket lite har åstadkommits på nationell nivå vad gäller cykel och många gånger har Trafikverket till och med gjort det avsevärt sämre för cykeltrafiken. Det finns dock ett antal undantag runt om i landet där man förstått vad som krävs och börjat genomföra detta.

Att göra rätt är lätt

Ett välkänt samband inom trafikplanering är att om det byggs nya vägar så ökar biltrafiken. Detta kan också överföras på cykeltrafik. Utvecklingen i de stora cykelländerna Holland och Danmark där man under decennier byggt ut och fortsätter bygga ut en väl fungerande och anpassad infrastruktur för cykeltrafik är ett bra exempel. Ser vi till Sverige så har Stockholm under närmare 12 års tid konsekvent byggt ut cykelinfrastrukturen. Under denna tidsperiod har antalet cyklister ökat med över 80 procent. Vad som också är glädjande är att trots denna stora ökning av antalet cyklister så är antalet cykelolyckor med personskador i stort sett oförändrad. Det är ett mycket tydligt samband mellan omfattande infrastrukturåtgärder för cyklister och ökat cyklande. Samt att ökat cyklande i sig är trafiksäkerhetshöjande.

Det hela är faktiskt tämligen enkelt, vill man att fler ska cykla måste de ju rimligtvis ha en välfungerande och anpassad infrastruktur för detta.

Här har alltså Trafikverket svaret på vad som måste göras för att nå målen ökat och säkert cyklande. Tyvärr fortsätter historien att upprepa sig. Trafikverkets oförmåga vad gäller cykel är oförändrad. Det visar en genomgång av arbetsplaner, miljökonsekvensbeskrivningar och utlåtanden i det dagsaktuella projektet E4 Förbifart Stockholm. Ett projekt som beskrivs som Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt och som beräknas kosta 28 miljarder.

Trots ett flertal propositioner under 1990- och 2000-talet som pekar ut vikten av satsningar på cykel och myndighetens ansvar. Trots den gamla och nya cykelstrategin samt interna styrdokumentet så som ”Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan” så är Trafikverkets inställning att eventuella cykelåtgärder och förbättringar för cykeltrafiken i anslutning till Förbifart Stockholm är något som helt och hållet faller på kommunernas ansvar och inte är Trafikverkets ansvar.

Genomgången visar att cykeltrafik enligt Trafikverket är något som endast sker på lokal nivå, ingenstans redovisas ett större, sammanhängande cykelvägnät, och dess roll i ett regionalt perspektiv. Det enda stället där cykeltrafiken redovisas i något större omfattning är i Miljökonsekvensbeskrivningen och då under avsnittet ”Friluftsliv”. Detta måste ses som högst märkligt då Trafikverket själva under de senaste 10-15 åren verkat för att cykeln ska ses och behandlas som ett transportmedel, viktig för att nå målen om ett hållbart transportsystem.

Arbetspendling på cykel i Stockholmsområdet sker över tämligen långa sträckor, medelresan enkel väg är upp mot 10 km visar studier genomförda av Stockholms stad och Trafikverket. Stockholms stads årliga cykelräckningar visar att antalet cyklister i Stockholm har ökat med över 80 procent de senaste 10 åren. Inget av denna utveckling återfinns i Förbifartens material.

Trots denna uppenbara brist på översyn av cykelvägnätet skriver Trafikverket så här i Miljökonsekvensbeskrivningen:

”En översyn av gång- och cykelnätet har gjorts för att på varje plats hitta den bästa tänkbara lösningen.”

Låt oss då titta på vad som enligt Trafikverket är den bästa tänkbara lösningen för cykeltrafik. Så här resonerar verket när det gäller lutningar, vilka ju är av stor betydelse för cykeltrafik:

”Plan och profilstandard har valts för att uppfylla god standard enligt Trafikverkets anvisningar. För gång- och cykelvägar har det dock inte alltid varit möjligt att klara lutningskraven.”

Anmärkningsvärt må man säga, verket gör ett aktivt val att ge god standard till biltrafiken och när det gäller cykel har det inte varit möjligt. Så klart det är möjligt men verket har gjort ett aktivt val att inte åstadkomma bästa tänkbara lösning.

Studerar vi sedan bredder för nya gång- och cykelvägar som skapas i samband med projektet så är Trafikverkets uppfattning om bästa tänkbara lösning detta:

”Gång- och cykelvägarna ansluts till befintliga gång- och cykelvägar och då har standarden på denna varit utgångspunkt för dimensioneringen.”

Trafikverket utgår alltså från befintligt när man anger dagens standard, något som byggdes för över 30-40 år sedan. En standard som enligt Trafikverkets egen manual VGU (Vägars och gators utformning) inte uppfyller god standard. Trafikverkets uppfattning är tydligen att inget har hänt på cykelområdet eller behöver hända. Trots upprepade propositioner med krav på organisationen, trots två cykelstrategier och andra styrdokument som pekar på betydelsen av väl anpassad cykelinfrastruktur. Självklart har Trafikverket återigen valt god standard när det gäller bredder på körfält för biltrafiken.

Avslutningsvis har Trafikverket valt att göra gång- och cykelpassager i plan på av- och påfartsramper till motorvägen. Detta är högst anmärkningsvärt i Nollvisionens Sverige och ger närmast ett löjes skimmer till ”… bästa tänkbara lösningen.” Här ska alltså oskyddade trafikanter korsa en eller två körfält i plan på motorvägsramper. Detta är ju inte ens bra för de bilister som färdas där!

Det dyker upp en känsla att Trafikverket inte följer beslutade propositioner, strategier, styrdokument och utformningsmanualer. Samt att Trafikverket hoppas på att någon annan ska ta deras ansvar och lösa deras uppdrag med ökat och säkert cyklande.

Toppbild: Trafikverket