Nu blir det två inlägg som handlar om hur man kan gå tillväga när man får uppdraget att planera och utforma en cykelbana i befintlig miljö. Jag backar tillbaka några år i tiden – till 2015. Då fick mina dåvarande kollegor och jag uppdraget att inventera och komma med åtgärdsförslag för ett av Stockholms större cykelstråk – Hässelbystråket i västerort. Just detta inlägg handlar om avsnittet mellan Brommaplan och Åkeshov, en sträcka på cirka 900 meter.
Åkeshovs tunnelbanestation till vänster i bild och Brommaplan till höger, en sträcka på cirka 900 meter
Ett sådant här uppdrag börjar nästan alltid med en omfattande inventering. Det görs genom platsbesök, film- och fotodokumentation, insamling av underlag såsom styrdokument, trafikräkningar, olycksdata, detaljplaner, trädinventeringar, trafikföreskrifter, grund- och ledningskartor med mera. Det är kontakter med ledningsägare – har de några planer i området? Finns det planer för närliggande objekt, till exempel Brommaplan och tunnelbanan som kan påverka och så vidare.
Vi bjöd också in cyklande på sträckan till en workshop för att höra vad de tyckte om förhållandena. Vilka brister upplevde de och vilka åtgärder önskade de? Cyklandeombud samlade ihop cyklande som granskade sträckan och gjorde en mycket användbar film. Vi tog också reda på vad icke-cyklister vill ha och efterfrågar för att eventuellt börja cykla.
När allt detta är gjort träder en bild fram över befintliga förhållanden för cykeltrafiken. Det var en sträcka med en minst sagt salig och oattraktiv blandning för cykeltrafiken – och allt detta på endast 900 meter.
Det börjar med en väldigt smal dubbelriktad cykelbana i öster, som mest användes som enkelriktad. Om den överhuvudtaget användes – för många valde att cykla på gatan i bägge riktningarna då cykelbanan var dåligt utformad samt bristfälligt underhållen:
En smal cykelbana, för smal för säkra möten samt omcykling. Aldrig underhållen sen den byggdes och var att likna med en puckelpist. Och många cyklade också i gatan till följd av dessa brister.
Mitt på sträckan bytte sedan cykelbanan (och gångbanan) sida, tvärs över en vändplats:
Mitt på sträckan blev det sidbyte
Det var en lång sträcka med cykling i blandtrafik i den västra delen, närmare 400 meter. Också den del av sträckan som är mest trafikerade av motorfordon:
Foto: Jon Jogensjö
Foto: Jon Jogensjö
I och med att långa avsnitt cyklades i blandtrafik innebar det att stora delar av sträckan inte sopsaltades – Stockholm sopsaltar inte gator, enbart gång- och cykelbanor och cykelbanor. Detta fick till följd att det vintertid många gånger var besvärliga förhållanden för de som cyklade sträckan:
Foto: Jon Jogensjö
Foto: Jon Jogensjö
Cykelparkeringen vid Åkeshovs tunnelbanestation räckte inte till för alla som ville parkera där. Samt det var en besvärlig och osäker passage över gatan mellan cykelparkeringen och tunnelbanestationen:
Avslutningsvis så var det en mycket besvärlig början/slut på cykelbanan i den västra delen. Där trafikanterna lämnades vind för våg att lösa det själva:
Inte helt lätt och säkert att ta sig av/på cykelbanan i den västra änden av sträckan. Mängder av olika agerande kunde identifieras på platsen. Och det blir så när lösningen är dålig – då löser människor det på det sättet de själva anser bäst. Vilket sällan blir bra för kollektivet. Foto: Jon Jogensjö
Även början/avslutet i den östra delen var bristfällig utformad, ofta med blockerade bilar och med ett träd mitt i cykelförbindelsen:
Början/slutet i den östra delen. Träd och cykelbanor verkar vara ett oskiljbart par. Foto: Jon Jogensjö
Ofta parkerade bilar som blockerade början/slutet i den östra delen
När sedan allt detta inventeringsarbete är genomfört sätter man upp en målbild – detta vill vi åstadkomma på sträckan. Då börjar det riktigt roliga – man skissar, analyserar och prövar sig fram – hur når vi målbilden bäst? Och det kommer jag gå igenom i del 2 om några dagar.
Relaterade inlägg:
- En cykelbana blir till – del 2
- Att planera och utforma en cykelbana
- Att prioritera cykel
- En anständig cykelbana
- Så skapas en anständig cykelbana
- Före och efter – förvandling av ett transportsystem
- Vi gör fel – det blir ingen cykelrevolution
- Bygg så kommer de
Jag hänger även på Twitter och Instagram
Toppbild: Jon Jogensjö
3 kommentarer
I den västra änden så införde man i denna veva en lösning som för en vanlig pnedlarcyklist verkar förknippad med en del risker. Ska bli intressant att se hur man tänkte där. Samma utförande som vid i Råckstarondellen: Snabb cykelbana på en plats där mycket pockar på uppmärksamhet och med en vinkel som är hopplös för bilisterna, snett bakifrån och snett framifrån samtidigt som man kör i cirkulationsplatsen. I en modern bil är det dåliga förutsättningar att se något även om man tittar noga. Även om denna sträcka blivit mycket snabbare och enklare att cykla, så är den troligen mycket farligare nu? Eller inte. Blir spännande att läsa del 2.
Norra Ängby – nu finns del 2 ute. Och utformningen vid Åkeshov är verkligen inte samma som vid Råcksta. Det är en skitlösning vid Råcksta. Där passagen inte är hastighetssäkrad, inte heller väjningsreglerad. Men i det ursprungliga förslaget för Råcksta var passagen hastighetssäkrad och väjningsreglerad. Men detta tog den tidigare trafikdirektören bort – trots invändningar från tjänstemännen. Och nu har vi då en dålig och farlig lösning vid Råcksta.
Bra svar. Kanske är riskerna mindre nu, men jag undrar ändå om inte största skälet därtill är att cyklisterna inser att de flesta bilister inte kommer uppmärksamma cyklister och agerar därefter i den nya lösningen. Det är tydligare risker nu, vilket ju är bra. Efterlevnaden av trafikreglerna i utformningen däremot upplevs låg, och på något sätt är det ett sunt kvalitetsmått på trafiklösningar. Det skall vara lätt att göra rätt. Som bilist svär jag i denna korsning varje gång för det är skitsvårt att se att man inte kör över någon cyklist, oavsett hur långsamt jag kör. Som cyklist väjer jag för alla bilar av självbevarelsedrift.
Det kanske var osjyst att bunta ihop Råcksta-lösningen, men jag tror ändå inte snabba cykelbanor i nära anslutning till cirkulationsplatser är framtiden. Jag ser i min spåkula att det kommer smälla för mycket (speciellt för barn på cykel som kanske inte inser att de i praktiken har väjningsplikt här), varpå man ändrar sannolikheten för olycka och så får vi nya riktlinjer inom några år.
Jag hoppas jag har fel. Finns det tillräckligt med statistik för att utvärdera den här korsningen och Råcksta före respektive efter ombyggnationen?
Sorgligt att höra om hur Råcksta blev som det blev. Dina inlägg och din insikt är mycket uppskattade! Keep it up!