En ny studie från Lunds tekniska högskola (LTH) visar att dagens rekommendationer och utformning av grindar och fållor på gång- och cykelbanor tvingar ner cyklister i så låg hastighet att risken för singelolyckor ökar.
Studien från LTH riktar kritik mot Trafikverkets rekommendationer för grindar på gång- och cykelbanor. Rekommendationer som finns i publikationen Vägar och gators utformning (VGU). Enligt forskarna är utformningen för snäv och tvingar ner cyklister i så låga hastigheter att risken för singelolyckor ökar.
Bakgrunden är att cyklar blir mer stabila först vid hastigheter omkring 10 kilometer i timmen. I högre fart blir cykeln mer självstabiliserande, vilket gör det lättare för cyklisten att hålla balansen och samtidigt ha koll på trafiksituationen.
Forskarna kallar dessa och liknande rekommendationer och åtgärder för:
”tillverkad risk”
Vi har alltså rekommendationer och åtgärder för cykeltrafiken där väghållare aktivt försämrar trafiksäkerheten, inte förbättrar den, genom att tillverka risker på landets cykelbanor. Ovanpå detta kommer sen mer eller mindre stora framkomlighets- och tillgänglighetsproblem för cykeltrafiken.
Slutsatsen i studien är:
”…cykelinfrastruktur måste utformas med hänsyn till cykelns fysiska krav på en viss minimihastighet för balans.”
Att tvinga ner cyklister i för låga hastigheter genom snäva passager (som i nuvarande VGU-rekommendationer) eller på liknande sätt skapar en ”tillverkad risk” för singelolyckor. Om infrastrukturen tvingar cyklister att hålla en för låg hastighet, eller stanna helt i tid och otid, skapas instabilitet och ökad olycksrisk. Det kan utöver grindar bland annat handla om:
Korsningsutformning: Att behöva stanna helt vid varje korsning kräver mycket energi för att starta igen. Cykelinfrastruktur bör sträva efter att ge cyklister ”gröna vågor” eller prioriterad framkomlighet så att de kan rulla kontinuerligt.
Branta uppförsbackar: Om en cykelbana är för brant sjunker hastigheten. För äldre, tungt lastade cyklar eller personer med sämre kondition kan hastigheten falla under balansgränsen, vilket leder till vinglande eller stopp.
Skarpa svängar och hörn: Alltför snäva kurvradier (exempelvis 90-graderssvängar) tvingar cyklisten att bromsa in kraftigt, vilket direkt hotar balansen och ökar risken för sidledsfall.
Farthinder och avsmalningar: Grindar, bommar, kantstenar eller så kallade ”chikaner” som placeras ut för att sänka cyklisters fart skapar istället farliga situationer eftersom cyklisten tvingas fokusera på att hålla balansen i låg fart snarare än på omgivningen.
Kort sagt, nuvarande rekommendationer för grindar och fållor i VGU bör ändras för att åstadkomma en säkrare cykelinfrastruktur. För att bibehålla stabilitet och inkludera olika typer av cyklar rekommenderas ett minsta avstånd mellan grindarna på 2,5 meter i längdled med max 0,5 meters överlapp om syftet är hastighetsdämpning av cykeltrafiken.
Är syftet med hinder enbart att hindra biltrafik är pollare eller grindar utan överlapp betydligt bättre att använda. Så som man sedan länge gör i Nederländerna.
Ska hänsyn tas till lastcyklar, velomobiler och liknande cykelfordon krävs andra mått och utformning för att de ska kunna hålla en tillräcklig hastighet eller överhuvudtaget kunna ta sig igenom. Då handlar det om att öka avståndet i längdled eller minska överlappet för att dessa fordon ska kunna hålla en mer tillfredsställande hastighet utan att den blir för hög.
Sen finns också frågan om användningen av grindar och fållor överhuvudtaget. I den senaste versionen av VGU (Trafikverket, 2024) är följande text borttagen, en text som fanns i versionen innan (Trafikverket, 2022):
”Cykelfålla bör undvikas i största möjliga utsträckning.”
I en studie från 2019 som handlar om att cyklisters hastigheter på cykelbanor framkom att i stället för att använda grindar kan varningsskyltar eller vägmarkeringar användas. Detta motiveras genom att grindar är en trafiksäkerhetsrisk för cyklister som inte uppväger nyttan med sänkt hastighet. Det är alltså av betydelse att det finns en rekommendation i VGU om att cykelfållor/grindar undvikas i största möjliga utsträckning, detta är särskilt relevant för lastcyklar/velomobiler där problematiken med cykelfållorna/grindar är än mer tydlig.
Så nu blir det intressant att se hur finansiären av LTH:s studie – Trafikverket – kommer att hantera dessa forskningsresultat. Kommer en revidering av VGU nu att ske? För säker, framkomlig, tillgänglig och inkluderande cykelinfrastruktur – för alla. Eller inte.
Här lite fler exempel på ”tillverkad risk” på landets cykelbanor. Producerad av landets väghållare och entreprenörer:
Toppbild: Erik Axelsson
Relaterade inlägg:
